进入21世纪，随着“车本位”交通的弊端日益显现，城市规划在坚持公交优先的发展理念基础上，开始呼吁通过路权优化体现“人本位”的管理思路，国内外越来越多城市开始推动绿色出行、复兴骑行文化，且成效显著。2022年上半年电动自行车生产厂家销量平均增长20%左右，国家商务部研究显示，至2030年电动自行车年增长或将超过13%。2015年6月，为深入贯彻落实《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号），广东省人民政府发布《广东省人民政府关于加快推进城市基础设施建设的实施意见》（粤府〔2015〕56号），将步行和自行车慢行交通系统作为城市交通系统的主要组成部分进行了强调。

　　2017年7月，东莞市委、市政府下发了《关于城市品质三年提升计划的实施意见》，其中交通设施提升计划包含了慢行系统的提升。东莞市常住人口约有92%在城镇，城区非机动车道仅占道路总里程的24.2%，且大部分没有专属车道。东莞大道品质提升工程是东莞第一个全面系统进行慢行提升的城市道路，项目建成后赢得市民广泛赞誉。在对中心城区市民的随机采访中约有81%的市民认为东莞市的人行空间不足；94%认为非机动车空间不足，91%的市民希望三年内有较大改观。现阶段东莞市城区道路慢行系统的提升工作，存在以下问题：

　　一是非机动车道路网密度偏低、连续性较差。现状非机动车道占比较低、配置严重不足，即便有也主要以人行道划线为主，非专用车道。

　　二是行人、非机动车通行空间不足，机动车侵占慢行空间。机动车不仅占据路权主要空间，上管理缺失、执法不严导致机动车随处停车还严重挤压行人与非机动车空间，人行道被共享单车、外卖电动车挤占，路面破损严重，步行、骑行出行困难。

　　三是慢行环境吸引力不足，慢行设施人性化考虑不足。道路慢行空间设计单一、活力不足；非机动车停车位不足、设置不合理；行人过街设施不足、间隔过远；路口交通信号灯放行模式单一，行人过街等待时间长、通行时间短；人行道与非机动车道放坡宽度过窄，非零高差衔接；止车柱间距不合理；盲道位置及线型不合理；行道树遮阴不足；未考虑非机动车安全视距。

办    法：

　　一、完善慢行网络，有序提升慢行品质

　　从使用密度最大、需求最迫切中心城区开始以点扩面逐步完善慢行网络，三年内规划自行车网密度达到3.1km/km2。目前中心城区中莞城街道的慢行设施较为落后不便，建议尽快对主干路旗峰路、停车占道比较严重的创业路、罗沙路等道路分段实施改造提升。

　　二、提升慢行系统的人性化设计思维

　　优化交叉口的交通组织，根据交叉口不同的车流特征采用不同的放行方式，减少行人等待时间。优化人行道面层材料，根据道路的不等类型，考虑选择混凝土或者PC砖等人行道面层材料，做到舒适耐用、节约美观。制定合理的非机动车安全视距。优化过街系统，根据道路的不同等级和功能合理增加过街设施，行人过街宜优先采用平面形式；商业或枢纽街区等行人对角流量较大的交叉口可设置对角人行横道；探索将非机动车过街等候区前置。非机动车停车设施应优先于机动车停车设施设置；交通枢纽、轨道交通车站等区域适当增加非机动车停车设施；人行道整体空间(含建筑退界)大于6m时，可根据需求考虑双排非机动车停车位。

　　三、强化慢行空间统筹管控，转变管理思维

　　慢行系统应采用“一竿子到底”的管理模式，构建多专业融合团队，从规划、设计到建设进行全生命周期管理。挖掘周边用地潜力，释放慢行空间。提高停车场使用效率，加强违章管理，逐步将路内停车还路于民。人群聚集片区可采取慢行硬隔离方式，优先保障慢行公共空间。利用行道树实现人车隔离，采用带路缘石的绿化带限制小汽车的违法停放。

提案者： 民革市委会