近年来，随着各地融合的不断加深，虎门高铁站作为目前京港高铁在东莞境内的唯一站点，日均客流已突破15000人次，最高峰甚至达到6万人次，是2011年设计人流量的20倍。另外，随着穗莞深城际铁路年内开通及在虎门站实现交通换乘，虎门站通行人数还会迎来大幅增长。 　　但是东莞市内各区域间以及与周边城市间交通网络建设与现实需求间存在很大的缺口，尤其是随着粤港澳大湾区建设的推进，东莞境内的唯一高铁站点虎门高铁站显得异常拥挤，市内客流量得不到有效、及时输送，与东莞市“新一线城市”的地位极度不匹配。 　　磁悬浮建设具体有以下优点： 　　（一）磁悬浮建设成本更低、工期更短。 　　根据地铁建设经验，每公里造价7-8亿元，广州、深圳等发达地区甚至超过10亿元，如广东地区采用中低速磁悬浮制式，综合成本预计每公里造价（不含征地拆迁）为2-2.5亿元，经济优势明显。另外，建设速度快，能有效提升城际和城市交通运力。 　　（二）安全、可靠性更强。 　　磁悬浮列车通过多项安全设计技术确保安全。另外，磁悬浮列车运行、控制和维护都实现了自动化，且以诊断技术为基础，实现了运营、维护及管理的完全信息化。由于系统技术的自动化和信息化特征，其运行可靠性相对更高，例如，磁悬浮上海示范线运行至今14年多，正点率达99.84%、准点率达99.92%。 　　（三）完全可以满足中等运量要求。 　　中等运量层级的跨座式单轨、中低速磁悬浮等系统运能在1-3万人/小时。初步分析，而东莞市平时城市运量在2万人以下，属于中等运量层级，完全可以满足需求，所以没有必要采用大运能的地铁制式。 　　（四）噪声低、无污染、绿色环保更节能。 　　其一，磁悬浮交通系统对环境的电磁辐射远低于现行标准限值。其二，对地形的适应性较强，从而少占用土地。其三，同等条件下，磁浮列车比高速轮轨铁路ICE的单位运量节能20％～40％。磁浮列车采用同步直线电机驱动方式，其供电效率也较高。 　　（五）磁悬浮交通符合东莞市客运实际情况。 　　目前，东莞市各片区之间交通网络不够科学、完善，缺乏有效衔接与配合。片区内乘客需要需要多次换乘才能到达目的地，出行不够便利、高效，也严重影响了各片区之间的有效融合和整体凝聚力的提升，磁悬浮交通正好可以解决这一问题。

建    议：

（一）科学规划，做好顶层设计。 　　将磁悬浮建设尽快纳入东莞市重点规划，成立专门的工作组织或机构，尽快完成相应规划建设和报批工作。可有效参考长沙、北京等地建设经验，提升城市交通服务水平。 　　（二）采用PPP模式建设，充分发挥各方能动性。 　　积极引导社会资本投入项目建设。项目建成后，政府在取得磁悬浮交通带动效应红利的同时，适当补贴轨道交通项目，提升社会资本投资回报率，实现共赢。 　　（三）建立磁悬浮发展专项资金。 　　建立磁悬浮发展专项资金，专项用于支持磁悬浮项目建设和运营补亏，并积极拓展资金来源及筹措方式。可充分借鉴我国已开通磁悬浮运营城市的有益经验，坚持以政府为主导，积极探索多元化融资方式。 　　（四）组建磁悬浮投资公司。 　　建议组建城市磁悬浮投资公司，授权城建相关部门作为公司出资人。建立健全人才储备机制，研究适合我市城市管理特点的轨道交通建设管理组织架构，负责实施项目的科研、勘查设计、建设、运营、投融资、沿线土地开发等具体事宜。 　　(五）发挥磁悬浮交通对本地企业的拉动作用。 　　发挥磁悬浮交通的运营管理、综合维护、配套设施建设等对我市上下游产业链的强大拉动作用，带动我市相关优质企业的发展，打造以磁悬浮配套服务、科技研发、建设为特色的相关产业。

提案者： 何思模

答复单位: 市轨道交通局
答复文号: 东轨函〔2019〕353号
答复日期: 2019年04月24日
联 系 人: 刘舜悦
联系方式: 22832049，13712015168
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答复内容:
　　
　　关于对东莞市政协十三届四次会议
　　第20190228号提案的会办意见
　　市发展改革局：
　　市府办转来东莞市政协十三届四次会议第20190228号提案《关于推进东莞市磁悬浮交通建设的建议》收悉。根据我局工作职能，现提出如下会办意见供参考：
　　一、我市第二轮轨道交通建设规划以“内聚、外联”的理念，在已建设2号线一、二期的基础上，结合人口、就业、城市发展规划谋划了3条城市轨道交通线路，其中1号线一期串联水乡片区、中心城区、松山湖片区和东南片区，2号线三期与2号线一、二期串联中心城区与滨海湾新区，3号线一期串联滨海湾新区、松山湖片区。
　　随着粤港澳大湾区战略的实施，我市境内高铁、城际轨道建设步伐不断加快，对外联系通道不断完善。高铁方面，广深港客专于2011年开通，并于2018年9月开通至香港西九龙站；赣深客专于2016年开工，计划2021年建成通车；深茂铁路深圳至江门段计划近期开工建设。普铁方面，广深铁路、京九铁路（广梅汕铁路）已运行多年。城际轨道方面，莞惠城际于2017年开通运营，穗莞深、佛莞城际将于今明两年陆续开通。以上线路将有效实现高铁、城际轨道、城市轨道三个层次轨道交通网络的互相衔接，共同构筑我市对外交通基本网络，支撑我市进一步深度参与粤港澳大湾区建设。
　　二、磁悬浮交通系统是依靠电磁力将列车悬浮，导向并通过直线电机驱动的轨道交通系统。目前，世界上可以实现商业运营的磁悬浮技术主要是时速在400KM以上的高速磁悬浮技术，以及时速100KM左右的中低速磁悬浮技术。我国已经掌握了中低速磁悬浮技术，其技术特点较传统轮轨式列车具有舒适环保、安全性高、线路适应性强、建设成本低、建设工期短等优点。
　　中低速磁悬浮列车国内现今已开通线路仅长沙示范线、北京S1线两条磁悬浮路线，根据有关资料，我局对中低速磁悬浮列车存在的部分缺点梳理如下：
　　（一）互联互通性较差
　　中低速磁悬浮交通的轨道结构与传统轮轨交通的外形、单位重量、轨距、信号系统存在差异，无法实现与传统轮轨线路的互联互通，与现有的轨道交通网络无法进行无缝衔接。
　　（二）超载能力小
　　中低速磁悬浮列车悬浮能力受悬浮轨极宽限制，车辆的悬浮能力是确定的，与传统轮轨列车相比，其超载能力较小，严重超员时可能导致车辆无法浮起，影响线路正常运营。如作为城市交通骨干运输方式，无法面对早晚高峰时段超员客流冲击。
　　（三）社会大众的认受性低
　　据了解，磁悬浮列车其电磁辐射强度远低于国家标准值，对乘客及线路周边居民不存在危及健康的风险。但磁悬浮技术仍无法获得社会大众的普遍认可，如深圳市8号线，原计划采用中低速磁悬浮方案，因周边居民反对，经过多年争议后，终放弃中低速磁悬浮方案，采用传统轮轨式方案进行建设。
　　三、目前我市有关部门正在开展中小运量交通系统的研究论证工作，已进入首期线路实施方案研究阶段。在跨坐式单轨、悬挂式单轨、中低速磁悬浮、现代有轨电车、BRT、胶轮有轨电车（云巴）等制式比选中，中低速磁悬浮交通制式不具备竞争优势，初步选定了胶轮有轨电车（云巴）制式作为我市中小运量交通系统发展方向。
　　此函
　　东莞市轨道交通局
　　2019年4月23日
　　（联系人：刘舜悦，联系电话：22832049，13712015168）
 
答复单位: 财政局
答复文号: 东财函[2019]658号
答复日期: 2019年05月06日
联 系 人: 周健业
联系方式: 13798882241
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答复内容:
　　
　　关于东莞市政协第十三届四次会议提案
　　第20190228号的会办意见
　　市发展和改革局：
　　东莞市政协十三届四次会议提案《关于推进东莞市磁悬浮交通建设的建议》（第20190228号）收悉。提案建议积极引导社会资本投入磁悬浮列车建设，采用PPP模式建设，政府建立磁悬浮发展专项资金，专项用于支持磁悬浮项目建设和运营补亏。结合财政职能，经研究，我局提出以下会办意见：
　　根据住建部发布的《城市公共交通分类标准》（CJJ/T114-2007），磁浮系列属于城市轨道交通的一个分类，鉴于我市已建立轨道交通发展专项资金，因此无需另行建立磁悬浮发展专项资金。
　　磁悬浮列车属于适宜市场化运作的公共服务项目，可采用社会资本与政府合作模式（即PPP模式）投资建设。但目前我市存量PPP项目市本级承担的支出占政府支出责任即将达到风险提示区（7%），同时根据财政部《关于推进政府和社会资本合作规范发展的实施意见》（财金〔2019〕10号），新签约的PPP项目不得从政府性基金预算、国有资本经营预算安排PPP项目运营补贴支出。因此，为确保每一年度本级全部PPP项目从一般公共预算列支的财政支出责任不超过当年本级一般公共预算支出的10%，若市政府同意实施磁悬浮列车建设，还需探索其他融资方式，落实建设资金。
　　东莞市财政局
　　2019年3月22日
　　（经办人：经济建设科 祁慧茹，电话：22831152）
　　
 
答复单位: 发展和改革局
答复文号: 东发改函〔2019〕562号 
答复日期: 2019年05月06日
联 系 人: 陈尔举
联系方式: 15820991019
反馈意见:  
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答复内容:
　　一、关于实施条件
　　中低速磁悬浮交通是一种中运量轨道交通系统，属于城市轨道交通的一个分类，根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号），需要根据城市总体规划、土地利用总体规划、城市综合交通体系规划，合理制定城市轨道交通线网规划，并在此基础上，根据相关规划和城市发展需要、财力等情况制定城市轨道交通分期建设规划。
　　线网规划方面。目前，我市编制了《东莞市轨道交通网络规划（2035）》（送审稿），计划近期上报省住建厅审查。根据该规划，轨道13、15、16、17号线可选择中运量制式，其中17号线可选择磁浮制式。
　　建设规划方面。目前，我市城市轨道第二轮建设规划已取得国家发改委的批复，其中，1号线一二期、2号线三期、3号线一期纳入该轮建设规划，属于市域快线车辆采用B型车，没有磁悬浮项目，如需实施需申报新一轮建设规划。根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，本轮建设规划项目总投资完成70%以上的，方可开展新一轮建设规划报批工作。鉴于目前我市城市轨道交通第二轮建设规划现在才起步实施，按照规定不具备申报新一轮建设规划的条件。因此，《东莞市轨道交通网络规划（2035）》（送审稿）中提出的新增项目（包括可选取中运量制式的轨道项目），需要根据本轮建设规划的完成情况，在下一轮建设规划研究时结合城市发展需要以及地方财力进行统筹研究。
　　二、关于投融资模式
　　磁悬浮轨道交通项目属于适宜市场化运作的公共服务项目，可采用社会资本与政府合作模式（即PPP模式）投资建设。但是，目前我市存量PPP项目市本级承担的支出占政府支出责任即将达到风险提示区。同时，根据《关于推进政府和社会资本合作规范发展的实施意见》（财金〔2019〕10号）有关规定，新签约的PPP项目不得从政府性基金预算、国有资本经营预算安排PPP项目运营补贴支出；每一年度本级全部PPP项目从一般公共预算列支的财政支出责任，不超过当年本级一般公共预算支出的10%。因此，根据有关规定，按照我市目前实际情况，磁悬浮等轨道交通项目难以采用PPP模式建设。在国家加强防范化解重大风险、政府举债和融资手段受限的政策背景下，磁悬浮建设需探讨采用“土地+轨道”的投融资建设模式，以土地综合开发收益反哺项目资金缺口推动项目建设。
　　三、关于建立专项资金
　　鉴于目前我市已建立轨道交通发展专项资金，而磁悬浮系统属于城市轨道交通的一个分类，就目前而言，暂无另行建立磁悬浮发展专项资金的考虑。
　　综上，我市已在最新一轮城市轨道网络规划中对各种轨道交通系统制式进行了充分的研究比选，合理规划了磁悬浮等中运量轨道交通线路。同时，也通过积极探索“土地+轨道”等投融资建设模式，建立轨道交通发展专项资金，努力推动轨道交通项目的加快实施。下来，我市将紧紧围绕打造“湾区都市、品质东莞”的战略要求，致力加快轨道交通项目的规划建设，并将在工作中充分借鉴吸纳您所提的意见，推动不同层次的轨道网络架构进一步融合发展，推进交通基础设施现代化建设，积极参与大湾区交通一体化布局，努力提升东莞在粤港大湾区城市群中的综合竞争力。
　　
 
答复单位: 市自然资源局
答复文号: 东自然资函〔2019〕1748号
答复日期: 2019年05月09日
联 系 人: 梁永鸿
联系方式: 13790273223
反馈意见:  
反馈备注:  
答复内容:
一、中低运量（轨道）公交与大运量轨道、低运量常规公交一起构成多层次一体化公交系统。中低运量（轨道）公交作为城市轨道交通补充线，近期可作为片区内部骨干公交网络，对完善我市公交系统、提升城市品质起重要促进作用，我局支持对东莞市的中低运量线网规划进行研究。
二、据了解，目前市交通运输局正在组织《东莞市中心区中小运量首期线路建设实施方案研究》的编制工作，该研究包含中心区中小运量总体线网规划方案、中小运量交通系统制比选、首期线路建设实施方案等主要内容。我局将根据相关职能和市政府有关工作安排，配合市交通运输局有关中心区中小运量公交系统的研究工作。

办理单位： 发展和改革局,市轨道交通局,财政局,市自然资源局