近年来，随着各地融合的不断加深，虎门高铁站作为目前京港高铁在东莞境内的唯一站点，日均客流已突破15000人次，最高峰甚至达到6万人次，是2011年设计人流量的20倍。另外，随着穗莞深城际铁路年内开通及在虎门站实现交通换乘，虎门站通行人数还会迎来大幅增长。
　　但是东莞市内各区域间以及与周边城市间交通网络建设与现实需求间存在很大的缺口，尤其是随着粤港澳大湾区建设的推进，东莞境内的唯一高铁站点虎门高铁站显得异常拥挤，市内客流量得不到有效、及时输送，与东莞市“新一线城市”的地位极度不匹配。
　　磁悬浮建设具体有以下优点：
　　（一）磁悬浮建设成本更低、工期更短。
　　根据地铁建设经验，每公里造价7-8亿元，广州、深圳等发达地区甚至超过10亿元，如广东地区采用中低速磁悬浮制式，综合成本预计每公里造价（不含征地拆迁）为2-2.5亿元，经济优势明显。另外，建设速度快，能有效提升城际和城市交通运力。
　　（二）安全、可靠性更强。
　　磁悬浮列车通过多项安全设计技术确保安全。另外，磁悬浮列车运行、控制和维护都实现了自动化，且以诊断技术为基础，实现了运营、维护及管理的完全信息化。由于系统技术的自动化和信息化特征，其运行可靠性相对更高，例如，磁悬浮上海示范线运行至今14年多，正点率达99.84%、准点率达99.92%。
　　（三）完全可以满足中等运量要求。
　　中等运量层级的跨座式单轨、中低速磁悬浮等系统运能在1-3万人/小时。初步分析，而东莞市平时城市运量在2万人以下，属于中等运量层级，完全可以满足需求，所以没有必要采用大运能的地铁制式。
　　（四）噪声低、无污染、绿色环保更节能。
　　其一，磁悬浮交通系统对环境的电磁辐射远低于现行标准限值。其二，对地形的适应性较强，从而少占用土地。其三，同等条件下，磁浮列车比高速轮轨铁路ICE的单位运量节能20％～40％。磁浮列车采用同步直线电机驱动方式，其供电效率也较高。
　　（五）磁悬浮交通符合东莞市客运实际情况。
　　目前，东莞市各片区之间交通网络不够科学、完善，缺乏有效衔接与配合。片区内乘客需要需要多次换乘才能到达目的地，出行不够便利、高效，也严重影响了各片区之间的有效融合和整体凝聚力的提升，磁悬浮交通正好可以解决这一问题。

建    议：

　　（一）科学规划，做好顶层设计。
　　将磁悬浮建设尽快纳入东莞市重点规划，成立专门的工作组织或机构，尽快完成相应规划建设和报批工作。可有效参考长沙、北京等地建设经验，提升城市交通服务水平。
　　（二）采用PPP模式建设，充分发挥各方能动性。
　　积极引导社会资本投入项目建设。项目建成后，政府在取得磁悬浮交通带动效应红利的同时，适当补贴轨道交通项目，提升社会资本投资回报率，实现共赢。
　　（三）建立磁悬浮发展专项资金。
　　建立磁悬浮发展专项资金，专项用于支持磁悬浮项目建设和运营补亏，并积极拓展资金来源及筹措方式。可充分借鉴我国已开通磁悬浮运营城市的有益经验，坚持以政府为主导，积极探索多元化融资方式。
　　（四）组建磁悬浮投资公司。
　　建议组建城市磁悬浮投资公司，授权城建相关部门作为公司出资人。建立健全人才储备机制，研究适合我市城市管理特点的轨道交通建设管理组织架构，负责实施项目的科研、勘查设计、建设、运营、投融资、沿线土地开发等具体事宜。
　　(五）发挥磁悬浮交通对本地企业的拉动作用。
　　发挥磁悬浮交通的运营管理、综合维护、配套设施建设等对我市上下游产业链的强大拉动作用，带动我市相关优质企业的发展，打造以磁悬浮配套服务、科技研发、建设为特色的相关产业。