内    容：

　　轨道交通已逐步成为城际间高效交通主要形式，亦是拓展城市发展空间、促进城际政治、经济、文化、优势资源大融合的重要途径。中低速磁悬浮轨道交通具有能耗低、噪音小、工期短、造价低、运营维护费用低的突出优点。我国著名铁道电气化自动化专家、中国工程院钱清泉院士在东莞多次调研时指出：东莞建设磁浮条件成熟，经济社会效益可观，期望东莞能建成具有国际高水平的磁浮工程。采用中低速磁浮制式建设 “莞深惠专线”，意义重大，合理可行。

　　1．项目建设必要性

　　在珠三角创新驱动的大背景下，松山湖成区域创新走廊上的要冲，又拥有优良的环境和制造业基础，区位十分重要。2016年市政府工作报告中提出建设东莞创新中轴线，沿松山湖新城路和生态园大道一线，对接深圳光明、南山后海片区，松山湖高新区已经成为东莞应对区域发展格局的战略性节点。正在上报的新一轮城市总体规划中，松山湖片区定位为东莞城市中心之一。目前，园区对外通道不足，与深圳方向的龙大、常虎、莞深高速较为拥堵，与市区方向连接的莞长路、松山湖大道基本饱和。而松山湖片区虽在建莞惠城际线并规划有轨道交通1号线、3号线，但从结构及支撑近期发展上存在以下问题：

　　（1）1号线一期和3号线一期虽已被国家批复，但由于线路长、投资大，短期内难以支撑松山湖片区的发展。

　　（2）松山湖片区与深圳联系交流紧密，但缺乏便捷的轨道交通衔接。

　　（3）从结构上看，松山湖水库东岸南北向集聚了华为终端总部、国家实验室集群、台湾高科技园等重量级企业和科研单位，但缺乏轨道交通的有效覆盖。

　　因此，规划建设“莞深惠专线”，不仅是东莞与深圳、惠州对接的需要，也是完善松山湖片区轨道线网、加强与东莞中心以及与广州南站枢纽快捷直达的需要。

　　2．项目功能定位

　　（1）实现松山湖片区与深圳、惠州的快速对接，为园区与深圳之间的频繁商务联系、通勤联系提供支撑。

　　（2）通过本线与莞惠城际、东莞轨道1号线的连接，实现松山湖东部片区与东莞中心城区的大容量快捷联系。

　　（3）通过本线与莞惠城际的连接，实现松山湖东部片区便捷抵达广州南站枢纽，满足片区大量商务人群对外便捷出行。

建    议：

　　1. 科学规划线路，尽快纳入东莞城市总规及东莞轨道第三轮建设规划。“莞惠深”同城，是实现三地资源共享、优势互补、促进区域经济社会快速发展的重大历史和现实课题。

　　2. 采用磁浮制式建设。

　　（1）磁浮制式完全可以满足运量要求。中等运量层级的跨座式单轨、中低速磁浮等系统运能在1-3万人/小时。初步分析，该通道运量在2万人以下，属于中等运量层级，完全可以满足需求，没有必要采用大运能的地铁制式大马拉小车。

　　（2）磁浮制式可短期内建成形成能力。地铁制式每公里造价7—8亿元，如本项目采用中低速磁浮制式，每公里工程造价（不含征地拆迁）约为2.1亿元，经济优势非常明显。此外，中低速磁浮工程对地形使用能力强，可减少拆迁量，轨道梁可提前在制梁场预制，建设工期短，仅为2年左右，能够早日投入运营。在1号线、3号线短期内不能通车运营的情况下，该项目可迅速投产形成能力，其设计速度达到100km/h，可很大程度上解决松山湖片区与东莞中心城区、广州南枢纽的快速连接问题。

　　（3）中低速磁浮综合运营维护成本较低。资料显示，长沙中低速磁浮列车的车公里耗电量约为1.9度，低于地铁耗电量（约2.1度）。此外，中低速磁浮工程基本为高架，其照明、通风等附属设备用电量也要小于地铁，所以中低速磁浮工程的运营成本要低于地铁。而维修方面，中低速磁浮因其列车可以避免磨损，车辆各部件全部国产化，部件维修更换成本较低；中低速磁浮线路横向刚度大，一般不会有横向及水平调整，运营中难以发生变形，线路维修主要是高程调整。因此，中低速磁浮轨道交通后期维护费用约为轮轨交通制式的1/4。

　　3．采用PPP模式建设，充分发挥各方能动性。可借鉴北京、杭州、郑州等地先进经验，积极引导民间资本投入项目建设。项目建成后，政府在取得轨道交通带动效应红利的同时，适当补贴轨道交通项目，提升民间资本投资回报率，共促双赢。

提案者： 何思模,贺定修,张敬智,王晓蔚,郑金伙,尹利平,杨海龙,黄蔚然,王锦琴,刘蕾,鲁宇,叶宝维,黄浦,尹洪卫,钟沛江,姚伟麟,莫淑华,黄永鹏,黄进财,黄英,黄照轩,李青松,陈清才,范题,骆文,黄创基

市规划局答复内容:

东规议函[2017] 43号

关于报送东莞市十三届政协一次会议提案第20170214号会办意见的函

市发改局：
市政协十三届一次会议第20170214号提案（关于采用磁浮制式加快建设“莞深惠专线”的建议）收悉。根据我局职能，现将会办意见回复如下：
一、我局正在组织编制《东莞市轨道交通网络规划》，将研究东莞、深圳、惠州轨道交通网络对接等，争取将规划成果纳入东莞城市总规，并指导东莞市轨道交通建设规划。
二、轨道交通制式选择方面，各种制式均有其优点，需结合优缺点综合考虑。根据提案所描述：中低速磁浮具有造价约2.1亿元/公里、设计速度约100km/h、地形适应能力强等特点，可能比较适合我市中运量交通体系，建议尽快开展专题研究，探讨中低速磁悬浮制式适合我市那些轨道通道，分析建设中低速磁悬浮的投入和效益。


 
东实公司答复内容:

　　市发改局：

　　第20170214号提案《关于采用磁浮制式加快建设“莞深惠专线”的建议》收悉。我集团作为会办单位，现函复如下：

　　自长沙中低速磁浮轨道交通线路2016年5月投入商业运营后，国内许多有识之士已经看到中低速磁浮轨道交通的产业优势，磁浮交通产业也是国家战略新兴产业，中低速磁悬浮技术完全国内自主知识产权，潜在市场巨大，产业前景广阔。中低速磁浮交通系统是一种中运量的以高架线路为主的快速轨道交通，与其他轨道交通系统相比在选线环境、工程造价、征地拆迁、建设工期、环境影响等方面具有一定的优势。但是目前中低速磁浮国内还未有长距离线路以及网络化商业运营的实例，投入商业运营的线路仅有长沙磁浮快线一条（18.5公里，3座车站），运营时间不足一年，磁浮技术在商业运用中的可靠性、能耗、气候适应性等方面仍需进一步研究，特别是在南方雷雨、台风天气下的适用性更需要进一步研究。

　　由于磁浮线路与传统采用轮轨系统的地铁系统不能实现系统兼容，建设跨莞、深、惠的磁浮线路，需要三市的政府层面进行协调，达成一致意见后，由莞深惠三市相关部门按职责分别开展各自区域内的后续立项报批相关工作。

　　磁浮快线属于轨道交通体系，相关立项报批需按照国家规定的轨道交通的立项程序报批，建议在我市的第三轮轨道网络规划和建设规划编制中，加入中低速磁浮线路规划，按程序上报国家和广东省审批。在我市建设试验示范线路，待该线路建成并经过验证后，再在市内其他区域推广。



发展和改革局答复内容:

　　尊敬的何思模、贺定修等26位政协委员：

　　你们好！你们在东莞市政协十三届一次会议上提出的《关于采用磁浮制式加快建设“莞深惠专线”的建议》（第20170214号提案）收悉。首先感谢你们对我市轨道交通建设工作的思考与关注！中低速磁浮是新生事物，该技术具有诸多优点，磁浮交通产业也是国家战略新兴产业，探索在莞建设应用中低速磁悬浮项目是我市未来构建多层次轨道交通的重要举措。你们的建议具有较强的前瞻性和针对性，现结合我局开展的有关工作，提出办理意见如下：

　　一、我市轨道交通网络规划情况

　　公共交通是城市建设的民生基础工程，轨道交通是公共交通网络的主骨架。近年来，市委市政府高度重视轨道交通建设，东莞轨道交通2号线在2016年建成开通，1号线项目正按建设计划推进，城际轨道莞惠城际即将全线开通，穗莞深城际、佛莞城际正按建设计划推进，在建国铁赣深铁路途经我市并在塘厦镇设站，深茂铁路东莞段、城市轨道交通3号线一期（东莞东站～长安新区南站）及2号线三期（虎门火车站～长安新区站）等正在开展工可前期研究，我市轨道交通建设正迈入快速发展的阶段，我市不同层次的轨道交通网络架构将进一步融合完善。

　　二、关于强化东莞与深圳、惠州轨道交通衔接

　　城市轨道交通作为新一轮城市发展和资源配置的重要载体，在推动区域同城化发展中发挥着重要的作用。你们提出将规划“深莞惠”同城的理念纳入东莞城市总规及第三轮城市轨道交通建设规划的建议，切合我市强化与周边城市轨道交通基础设施对接，加快深莞惠一体化的重点发展方向。目前，在城际线路对接方面，预计莞惠城际、穗莞深城际将于今明两年开通试运营；在城市轨道交通方面，我市与深圳市密切沟通研究对接方案，将相关对接深圳市的城市轨道线路纳入近期建设规划调整范围。考虑到我市当前轨道交通规划建设的背景条件已经发生了重大变化，我市也将在目前启动的第三轮城市轨道交通线网规划的修编及建设规划编制中，重点关注我市城市轨道与周边城市特别是广州、深圳的城市轨道衔接等问题。

　　三、关于对以磁浮制式建设跨市轨道交通的意见

　　中低速磁浮具有无接触运行、速度较高、选线灵活、占地较少、工期较短、造价相对低廉等诸多优点，是未来城市轨道交通建设的一个重要发展方向。磁浮交通产业也是国家战略新兴产业，中低速磁悬浮技术拥有完全国内自主知识产权，潜在市场巨大，产业前景广阔。你们提出采用磁浮制式加快建设“莞深惠专线”的建议，鉴于目前中低速磁浮是一种中运量的快速轨道交通，并不能满足城市之间的大运量交通交换，且跨市轨道交通项目需要相同制式的轨道网络支撑衔接，能否在跨市交通项目中采用磁浮交通有待进一步研究。但是，从解决我市现已规划的轨道网络中缺乏中运量轨道交通方式的角度考虑，我局将在第三轮线网及建设规划修编中，补充研究中低速磁浮线路，确定合理建设规模，选择首建线路。

　　四、关于对在松山湖园区建设磁浮交通的意见

　　中低速磁浮可以考虑作为我市客流比较大的片区、园区间（并与交通节点枢纽连接）的快速轨道交通方式，对原有轨道交通网络补充和完善有一定意义。松山湖（生态园）位于东莞几何中心，是我市打造“一中心四组团”城市格局的重要中心组成部分。在目前省、市已建设或规划莞惠城际及市轨道交通1、3号线等三条轨道交通线路通过松山湖园区的基础上，我局支持研究论证在松山湖规划建设一条不低于120公里设计时速的中低速磁浮试验（示范）线，作为进一步完善园区的对外联络通道。但是，中低速磁浮也存在一定问题，值得进一步研究考虑。一是我市镇街（园区）对轨道交通高架线路接受度普遍较低，要进一步研究论证磁浮交通线路地下敷设方式造价经济性。二是我市已规划的大运量城市轨道交通骨干网1、2、3、4号线，与中低速磁浮交通的轨道制式不兼容，车辆段、停车场及运营资源等资源无法共享，需要另外解决；深圳、惠州城市轨道也没有中低速磁浮，无法实现快速联络。三是国内投入商业运营的中低速磁浮线路仅有长沙磁浮快线一条，运营时间仅一年，磁浮技术在商业运用中的可靠性、能耗、电磁辐射、气候适应性等方面需进一步研究验证。

　　五、关于对采用PPP建设模式的意见

　　财政部发布的《关于在公共服务领域深入推进政府和社会资本合作工作的通知》只是对垃圾处理、污水处理等公共服务领域，项目一般有现金流，市场化程度较高，PPP模式运用较为广泛，操作相对成熟的情况下，新建项目要“强制”应用PPP模式，但并未包含中低速磁浮。长沙磁浮快线项目在融资中采取了PPP合作方式，但是票价制定参考了机场大巴票价，远高于传统地铁票价，提高了项目运营效益，降低了财政还本付息和运营的补亏压力。关于你们提出鼓励采用PPP建设模式的建议，下来，我局将借鉴长沙的做法和经验，进一步研究引入社会资本建设中低速磁悬浮项目，采取PPP模式成立合资项目公司建设运营的可行性，并同步研究高于地铁的票价政策以及站点周边土地TOD综合开发策略，支持中低速磁悬浮项目建设运营。

办理单位： 发展和改革局,市规划局,东实公司