内    容：

　　轨道交通已逐步成为城际间高效交通主要形式，亦是拓展城市发展空间、促进城际政治、经济、文化、优势资源大融合的重要途径。中低速磁悬浮轨道交通具有能耗低、噪音小、工期短、造价低、运营维护费用低的突出优点。我国著名铁道电气化自动化专家、中国工程院钱清泉院士在东莞多次调研时指出：东莞建设磁浮条件成熟，经济社会效益可观，期望东莞能建成具有国际高水平的磁浮工程。采用中低速磁浮制式建设 “莞深惠专线”，意义重大，合理可行。

　　1．项目建设必要性

　　在珠三角创新驱动的大背景下，松山湖成区域创新走廊上的要冲，又拥有优良的环境和制造业基础，区位十分重要。2016年市政府工作报告中提出建设东莞创新中轴线，沿松山湖新城路和生态园大道一线，对接深圳光明、南山后海片区，松山湖高新区已经成为东莞应对区域发展格局的战略性节点。正在上报的新一轮城市总体规划中，松山湖片区定位为东莞城市中心之一。目前，园区对外通道不足，与深圳方向的龙大、常虎、莞深高速较为拥堵，与市区方向连接的莞长路、松山湖大道基本饱和。而松山湖片区虽在建莞惠城际线并规划有轨道交通1号线、3号线，但从结构及支撑近期发展上存在以下问题：

　　（1）1号线一期和3号线一期虽已被国家批复，但由于线路长、投资大，短期内难以支撑松山湖片区的发展。

　　（2）松山湖片区与深圳联系交流紧密，但缺乏便捷的轨道交通衔接。

　　（3）从结构上看，松山湖水库东岸南北向集聚了华为终端总部、国家实验室集群、台湾高科技园等重量级企业和科研单位，但缺乏轨道交通的有效覆盖。

　　因此，规划建设“莞深惠专线”，不仅是东莞与深圳、惠州对接的需要，也是完善松山湖片区轨道线网、加强与东莞中心以及与广州南站枢纽快捷直达的需要。

　　2．项目功能定位

　　（1）实现松山湖片区与深圳、惠州的快速对接，为园区与深圳之间的频繁商务联系、通勤联系提供支撑。

　　（2）通过本线与莞惠城际、东莞轨道1号线的连接，实现松山湖东部片区与东莞中心城区的大容量快捷联系。

　　（3）通过本线与莞惠城际的连接，实现松山湖东部片区便捷抵达广州南站枢纽，满足片区大量商务人群对外便捷出行。

建    议：

　　1. 科学规划线路，尽快纳入东莞城市总规及东莞轨道第三轮建设规划。“莞惠深”同城，是实现三地资源共享、优势互补、促进区域经济社会快速发展的重大历史和现实课题。

　　2. 采用磁浮制式建设。

　　（1）磁浮制式完全可以满足运量要求。中等运量层级的跨座式单轨、中低速磁浮等系统运能在1-3万人/小时。初步分析，该通道运量在2万人以下，属于中等运量层级，完全可以满足需求，没有必要采用大运能的地铁制式大马拉小车。

　　（2）磁浮制式可短期内建成形成能力。地铁制式每公里造价7—8亿元，如本项目采用中低速磁浮制式，每公里工程造价（不含征地拆迁）约为2.1亿元，经济优势非常明显。此外，中低速磁浮工程对地形使用能力强，可减少拆迁量，轨道梁可提前在制梁场预制，建设工期短，仅为2年左右，能够早日投入运营。在1号线、3号线短期内不能通车运营的情况下，该项目可迅速投产形成能力，其设计速度达到100km/h，可很大程度上解决松山湖片区与东莞中心城区、广州南枢纽的快速连接问题。

　　（3）中低速磁浮综合运营维护成本较低。资料显示，长沙中低速磁浮列车的车公里耗电量约为1.9度，低于地铁耗电量（约2.1度）。此外，中低速磁浮工程基本为高架，其照明、通风等附属设备用电量也要小于地铁，所以中低速磁浮工程的运营成本要低于地铁。而维修方面，中低速磁浮因其列车可以避免磨损，车辆各部件全部国产化，部件维修更换成本较低；中低速磁浮线路横向刚度大，一般不会有横向及水平调整，运营中难以发生变形，线路维修主要是高程调整。因此，中低速磁浮轨道交通后期维护费用约为轮轨交通制式的1/4。

　　3．采用PPP模式建设，充分发挥各方能动性。可借鉴北京、杭州、郑州等地先进经验，积极引导民间资本投入项目建设。项目建成后，政府在取得轨道交通带动效应红利的同时，适当补贴轨道交通项目，提升民间资本投资回报率，共促双赢。

提案者： 何思模,贺定修,张敬智,王晓蔚,郑金伙,尹利平,杨海龙,黄蔚然,王锦琴,刘蕾,鲁宇,叶宝维,黄浦,尹洪卫,钟沛江,姚伟麟,莫淑华,黄永鹏,黄进财,黄英,黄照轩,李青松,陈清才,范题,骆文,黄创基