城市公共交通是综合系统的民生工程，它既能体现一个城市的经济基础，又能反映这个城市的服务水平，同时它又是宣传一个城市的窗口。因此，好的交通工具对于无论个人还是整个城市的发展都有着至关重要的作用。东莞于2003年12月组建城巴系统，经过近几年的发展，基本形成了市区、跨镇和镇内三级公交网络体系。但是，东莞市的公共交通在“硬件”与“软件”两个方面仍待进一步改善。

　　截至2011年5月底，全市共有公共汽车5665辆，线路558条，全市公交占汽车保有量不到0.6%。公交日均客运量约为136万人次左右。公交出行主要集中在周末、国家法定节假日及上下班高峰期，平峰时段公交实载率相对较低。而全市范围内，市民公交出行的总体比例仅15%左右。“这些数据，对于东莞这样一个常住人口接近千万的城市来说都偏少，尤其是公交出行比例实在太低，至少都要翻两倍才比较合理”。公共交通出行比例在广州达到50%以上，在香港甚至达到70%以上。“东莞这一比例偏低，与其分散型的城市架构，市民的出行习惯有关，也与公交发展程度相关”。就以上现状的分析，东莞公交在硬件配备方面仍然存在不少问题，主要体现在：

　　1、车少人多拥挤不堪，跨镇换乘车困难，公交不准点候车时间长。

　　每周周一上班或周五下班时段，在主干道行驶的公交车都是人满为患，特别在17线和C3线这些开往南城车站的公交车。这样一来，许多人是等了一趟又一趟，耽误宝贵时间。而很多车次间隔时间太长，经常要花20～30分钟才等到一班车，且班次又少。据家住万江的一位居民反映，他每天都须乘坐35路上下班，该线路老是不准点，无论怎么调整时间都没法跟上35路车时间的变化。

　　公交不准点主要由于道路通行能力不足，从而导致交通出行效率下降。高峰期主干道路交通拥堵问题日益严重，导致公交车辆运营效率大大降低。

　　2、跨镇公交换乘不便，收费也比较高。

　　据了解，东莞的三级公交网络体系，虽一定程度上缓解了过境交通流量对市区主要道路的交通压力，但由于公交枢纽站建设相对滞后，导致整个公交网络的换乘效率不高，一定程度上降低了公交的吸引力。据南城区李先生多次反映，自己由于业务关系，经常去长安、厚街等镇办事，倘若搭乘公交的话必须先从公司出发乘坐城巴赶到南城车站，然后再在车站换乘前往镇区的车辆，有时候到了镇上还要转乘一次，才到目的地，去一趟镇里要转乘一两次，而且至少要花1个半小时，很不方便。据本人了解，类似李先生这样情况也不在少数。

　　也有相当多市民认为乘车费用过高。乘坐公交跨镇出行一次，少则五六块，多则上十几元，花了钱，还买不到舒适，还不如自己开车，这样的话无疑会影响道路的通行能力。以北京这样特大型城市公交为例，市民上车收费1元（12公里以内1元，以后每5公里增加0.5元），如果是刷卡，只收0.4元，所以，相比之下，我市的公交成本还是较高，没有很好的体现公交的公益属性。

　　除了以上硬件配备需加强外，在软件方面还存在很多问题。常出现公交车节假日私自涨价、有些车辆乱收费、有些售票员贪污公款、有些司机拒载持老年卡的老人、有些车上无IC系统，上车没有零钱就不得不投大张钞票等等与文明东莞不和谐的现象；还有，有些线路的公交车后常常托着浓浓的黑烟，造成凡有公汽通过，必然造成一片污染的现象，使公汽变成了“公气”。这些现象都与“文明东莞，和谐东莞，幸福东莞”格格不入。

　　下面就列举一些案例：

　　1、节假日公交车私自涨价。

　　有乘客反映其在10月2日15时18分从东莞黄江镇天虹商场搭218车（车号：粤S74783)到桥沥，原本2元的票价，售票员却要收4元，问他是售票员的私人行为还是公司的要求，他说不上来。同时乘客还反映在今年的中秋节也碰到这样的事情，跟公交公司投诉部门反映，到现在都没有回复。

　　2、 有些线路的公交乱收费。

　　中秋期间有乘客投诉东莞市302路公交，该乘客称平时从牛杨路口到黄江广场都是6元，当天竟然收10元，问售票员公司电话多少？闭口不答。整个车内也不见有投诉电话号码，售票员态度极差，也不报站，下车记下车牌（粤S84248），其他乘客说平时是多少元时，售票员直接说，“不坐就下车！”这样的态度，能算是一个文明城市的公民吗？

　　3、 自制车票无报销凭证。

　　近期，记者对东莞市内部分片区的公交线进行了乘车调查。记者在调查中发现，跨镇区专线公交车存在售自制车票的现象较为普遍。只有在乘客主动索票时，售票员才会给乘客具有报销凭证的车票。

　　4、司机拒载持老年卡的老人，使老人出行更难。

　　8月21日9时多, 年近八旬的彭老伯介绍，当时他在大朗旺富市场门口等了好久，终于等来了一辆由汽车站开往土地坑村的6路公交车，可是招手后司机却不停。老人说：“我都已经习惯了，经常有司机不给老人停车。” 据调查，大部分老人均遭遇过公交车拒载，还有部分老人表示“这种事情是常有的、尤其是镇街的巴士”。

　　5、由于车上没有安装IC系统，无奈投大钞。

　　今年十月的一天，我探望病人从医院出来，打算去东坑路口办点事，就上了大朗公汽1号线路的一辆车，上车后才知道车上不能刷IC卡，当时身上又没有零钱，最小的也是十元票面的。我问司机咋办，司机告诉我先将十元投进去，等再有上车的人，从他们手中收钱。但不巧的是从大朗医院到东坑路口只上来了一人，我只收到两元，无奈到站下车。这样的事情在没有安装IC系统的车上经常发生。

　　6、 乘务员贪污票款成公开秘密。

　　今年五一期间，我与几个朋友去樟木头玩。我们一行六人统一买票，每人六元，总计三十六元。乘务员将找的钱及票给了我，由于车上人多，我就没有看找的钱与票。下车后，拿出来一看，原来给的是六张一元的票。我很纳闷，朋友却说：“这是常事，有些公汽上，如果你不要，乘务员就不给你票。”

　　7、 司机服务意识差。

　　有些司机不知是开车技术差还是服务意识差，在汽车启动与汽车停靠的时候总是用力过猛，汽车在行进中左摆右晃，从不考虑乘客的感受，服务态度极差。九月份的一天，我就目睹了这样一位司机。当时我已经坐在车上，在竂步的横坑上来一位妇女，她上来还没有站稳，汽车一脚油门，摔倒了这位妇女。这位妇女只说了句“你能否开慢点”，司机马上大声吼道：“嫌不舒服坐小车去”。

　　以上这些案例严重地影响了东莞的形象，也反映出公共交通服务管理中存在着许多亟待解决的问题。作为公共交通管理部门，要正确处理好社会效益和经济效益的关系，以优质服务获得社会效益，以社会效益促进经济效益，当社会效益和社会效益发生矛盾冲突时，必须以社会效益为首要出发点，必须坚持任何时候以优质服务为根基。乘客至上，将尊重乘客和理解乘客放在工作首位，在工作中最大化的让乘客感受“满意”二字，使乘客真正感觉乘坐公共交通是最便利，最方便，最实惠，最低碳的出行方式。

　　办    法：

　　解决“硬件”方面存在的问题，有以下两个建议：

　　（1）适时引进BRT系统（快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT），实施公交优先信号系统

　　自2006年9月1日正式“治摩”至今，东莞市飞车抢夺案发生率比上年同期下降41%，涉及摩托车的交通事故同比减少57%。在治摩后，为保证广大市民出行不受影响，市政府及时出台了《优先发展公交工作方案》，加大了对公汽的投入。公交优先，就是民生优先，就是老百姓优先。尤其2008年以来，市委市政府以高度关注民生的执政情怀连续出台多个公交优先发展和经济扶持文件，筹集专项资金用以修路扩道，改善路径，增加公交数量，提高营运能力。所有这些措施旨在鼓励和促使广大市民选择公交出行，提高公交出行吸引力和分担率，缓解城市交通出行压力。但是，随着经济能力的增强，越来越多的人购买私家车是合情合理的，关键的问题是如何引导人们合理使用私家车，让私家车与公交功能上进行互补。对于地点、时间等因素相对固定的出行，应尽量选择公共交通方式。而机动性的出行，如节假日出游，紧急情况处理等则可选择私家车。镇区间出行，需发展大运量快速公交。东莞的城市结构独特，属于“组团式”分散型城市。东莞先行在镇与镇之间发展大运量的快速公交，如轨道交通、快速巴士等。通过大运量快速公交，将各个镇区衔接起来，之后再由各镇街内部通过各自的公交网络组织运输人流。这样一来，由于每趟车运载的人数多，且往返于镇区间的速度快了，市民花在候车和路上的时间也就少了。

　　公共交通要发展起来，就必须确保公交车辆的路权优先，完善道路交通管制措施，并且丰富公共交通出行方式。我市应适时考虑引进BRT系统，形成以大运量的轨道交通为骨干，常规公交为主体，出租车、自行车和步行为补充的各种交通方式无缝衔接的综合运输体系。除此之外，还将引入公交优先的信号灯系统。也就是说，当公交车辆行驶至路口处，绿灯要变红灯时，智能公交信号优先系统会适当延长绿灯时间，让车辆顺利通过；而当路口为红灯时，智能系统会适度缩短红灯时间，减少公交车在路口的等候时间。

　　（2）实现“交通微循环系统”

　　目前，东莞部分城市次干道、支路及支路以下道路组成的局部道路网络，公交车辆无法通达，必须依靠人行和自行车系统实现与公交系统的无缝接驳。因此，完善人行和自行车系统所必需的配套设施，如人行过街设施、自行车道、自行车停放点等，提高次支路通行能力和道路利用率，实现“交通微循环”系统升级。

　　鉴于以上“软件”方面存在的问题，特建议在全市范围内“普及和完善公交IC卡联网系统，方便市民出行”。

　　（1） 如果在全市范围内所有公汽上实现了IC系统的全覆盖，上面所述的问题几乎全能解决。首先就可以解决市民为坐公汽而准备零钞的麻烦，方便市民出行；其次，由于是刷卡，没有现金交易，就避免了售票员的贪污行为；第三，使用刷卡，可以精准地统计持有“老人卡”及其它优惠卡的人坐车的次数，便于政府予以补贴，从根本上解决“老人拒载”的问题；第四，系统设计扣款数额，就避免了乱涨价事件的发生；第五，如果是按站数多少收费的线路，可以在系统中设计上车与下车两次刷卡的程序（如果下车不刷卡，就按全程扣费），这样既避免了乱收费，又可以减少一个售票员，节省成本；第六，可以在下车门口安装一个“服务评价器”，客观、真实地评价公交服务的质量。

　　（2） 定期对公交司机进行专业技术方面的培训与职业道德教育，端正服务思想，增强服务意识，改善交通环境，提高服务质量。

　　（3） 通过各种渠道筹集资金，逐步淘汰那些车况较差，污染较大的车辆，真正实现低碳交通，绿色出行。