东莞市城市轨道交通1号线工程（望洪站～黄江中心站），是贯穿水乡组团与城市核心组团，连系东莞市未来两大主城区核心组团（莞城片区、松山湖片区）发展主轴的轨道交通线路，是一条由西北--东南方向的市域快速干线，是未来东莞连接广州和深圳轨道交通网的快速交通联系线路。该工程起于望洪站，经西部干道-万江路-鸿福路-鸿福东路-莞长路（107国道）-新城路-佛兴路-松佛路-富民大道路-富民中路-公常路，止于黄江中心站。线路长度57.88km，其中高架线27.14km，地下线28.63km，地面线及过渡2.11km。全线共设车站21座，其中高架车站9座，地下车站12座。在道滘镇污水处理厂南侧设停车场，在黄江镇莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江车辆段。控制中心利用2号线控制中心，全线设置4座主变电所（旗峰主所2号线已建设）。工程建设工期5年。该工程在松山湖站（松山湖）～黄江中心站（黄江镇）段还设有比选方案，其中，方案一为大朗方案，线路长约21.5km；方案二为松山湖方案，线路长约17.2km。这两个方案还在比较中，目前尚未确定采用那一个方案。

　　经调研，并结合我镇的实际情况，我们认为，R1线未来在我镇的建设过程中将面临两个主要问题：

　　首先是我镇的城镇建设区域表现为呈南北走向的狭长山谷地带形态，公常路是目前贯穿我镇的唯一干道。根据《东莞市轨道交通网络规划（调整）》方案，1号线工程黄江段（推荐线位）将沿公常公路南北向穿过我镇,全程采用高架形式，将严重影响我镇城市景观及新中心区城市布局，对我镇的形象及交通组织造成极大的不便。

　　其次是根据《东莞市轨道交通网络规划（调整）》方案，1号线工程黄江段（推荐线位）沿公常公路在我镇内设有黄江北站、黄牛埔站、黄江中心站、黄江南站（预留站点，接驳深圳地铁6号线，暂不在一期工程建设范围内）等4个站点，并向南延伸接入深圳市轨道交通网络。同时，《深莞惠交通运输一体化规划专题2--深莞惠城际轨道交通发展研究（中间成果）》规划方案提出“深圳轨道交通6号线与东莞轨道交通R1线考虑在深圳光明或者东莞黄江南附近衔接。”上述轨道交通网络规划建设将对我镇及周边片区的未来经济社会转型发展及城乡建设具有重大促进作用。但按照现有的规划方案，高铁光明站与我市轨道交通网络衔接，必须通过我市轨道交通R1线换乘深圳轨道交通6号线后，再换乘深圳轨道交通13号线方可实现。这“两次换乘”将大大削弱广深港客运专线光明站的轨道客流吸引能力及对我市东南部镇区群众乘搭高铁出行的便利性。若我市轨道交通R1线不需要通过换乘，即可直接接入高铁光明站，将更方便我市东部群众乘搭高铁出行，有利于通过更快捷的轨道交通疏导客流，缓解高铁光明站停车、公交站场设施需求压力，缓解已接近饱和的跨市道路交通压力。

　　办    法：

　　针对上述问题，我们提出如下建议：

　　一是建议市轨道交通R1线黄江段采用地下密封式铺设线路，保护好我镇城市景观及新中心区城市布局。

　　二是为加快推进深莞惠一体化发展、增强高铁光明站辐射带动作用，我们强烈建议市政府能够协调莞深两市相关部门，将原规划的东莞轨道交通R1线与深圳轨道交通6号线衔接方案，变更为东莞轨道交通R1线黄江段延长直接接驳广深港客运专线光明站，同时尽快明确该轨道线路衔接实施方案，争取实现与R1线同期规划设计、同期建设。  

　　对东莞市政协十二届三次会议提案第20140082号的答复

　　黄江镇政协小组：

　　转来你们《关于调整我市轨道交通R1线黄江段铺设方式及延长接驳深圳光明高铁站的建议》（东莞市政协十二届三次会议提案第20140082号，以下简称“提案”）收悉，十分感谢你们对我市轨道交通建设的关心和关注！经认真研究，现答复如下：

　　一、关于1号线黄江段线路敷设方式的问题

　　（一）按照《东莞市轨道交通网络规划（调整）》及《东莞市城市轨道交通近期建设规划（2013～2019年）》，轨道交通1号线一期工程黄江段主要沿公常路中间绿化带走行，设黄江北站、黄牛埔站、黄江中心站共3座车站，并在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江车辆段，黄江段线路全部为高架敷设方式。《东莞市轨道交通网络规划（调整）》于2011年5月获得市政府批复，《东莞市城市轨道交通近期建设规划（2013～2019年）》于2013年12月经国务院批准，由国家发改委印发，1号线一期工程（望洪站~黄江中心站）已批准纳入近期建设项目。目前我市按照批复方案即将完成1号线一期工程工可报告，并在近期上报省发改委审批。

　　（二）黄江段采用高架敷设方式是合理可行的。黄江镇境内的公常路现状断面宽度为40m～50m，其南段道路设有8m中间分隔带，无需改造即可满足1号线高架线敷设条件；其北段未设中间分隔带，但经过道路改造，可满足轨道交通高架敷设条件，且相对于地下敷设方案工程难度较小、投资更省。另外，我们将要求轨道交通设计及建设单位控制好高架车站建筑体量和结构构件尺度，并注重环境与景观设计，使其较好地融入城市环境；同时充分做好高架线路减震降噪工作，最大程度降低轨道交通线路对周边环境的影响（具体分析见附件）。

　　（三）关于将黄江段线路调整为地下敷设的建议。鉴于黄江段线路高架敷设方案符合相关规范要求，且网络规划、建设规划获得了市政府和国家部委的批复，将其调整为地下敷设不合理，也不可行。一是高架敷设方案符合相关规范要求，且调整为地下敷设会导致投资大幅增加，这种情况下调整为地下敷设难以获得相关专家和部委支持，调整不具有可行性；二是调整为地下敷设造成建设规划方案发生较大调整，直接影响1号线一期工程工可报告的上报审批计划，可能需要重新编制建设规划调整，再次上报国家发改委并取得批复后，才能上报1号线一期工可报告至省发改委审批，整个工可报批工作估计会延后1.5—2年左右，对1号线建设工期影响较大。

　　综上所述，1号线黄江段线路应维持为高架敷设。

　　二、关于1号线延长接驳深圳光明高铁站的问题

　　（一）根据《东莞市轨道交通网络规划（调整）》，我市轨道交通1号线在东南端黄江南站预留延伸条件，计划将来沿S358、光明大道延伸入深圳，与深圳6号线在深圳光明新区站换乘衔接。我市轨道交通1号线与深圳地铁6号线共同预留在黄江南或光明新区进行衔接的条件，是两市相关部门经过认真研究，并在多次协商后达成的共识，也将这一共识在深莞惠交通运输一体化规划成果中落实。

　　（二）按照《东莞市城市轨道交通近期建设规划（2013～2019年）》，纳入此次批复建设范围的1号线一期工程终点为黄江中心站，黄江南站至深圳段不在本次建设规划批复的近期建设线路范围内，因此该衔接段与1号线一期工程不能同期规划设计及建设。未来需根据两市城市发展和轨道交通建设情况，择机延伸。

　　（三）1号线自黄江南站引出后，若直接接广深港客运专线光明站，其主要线路（约8公里）在深圳市境内，需深圳市根据有关城市规划及轨道交通网络规划，提前预留通道。但据了解，目前深圳市轨道交通线网规划并无考虑我市轨道交通1号线接入光明站。

　　（四）关于轨道交通1号线接入光明站的问题，建议在我市开展新一轮城市轨道交通网络修编工作时，由设计单位综合考虑我市轨道交通线网布局、客流走廊分布（包括莞—深主要通勤客流走廊）、投资估算、与深圳市轨道交通衔接等方面因素，综合分析和论证1号线黄江段直接接入广深港客运专线光明站的必要性和可行性。

　　最后，再次感谢你们对我市轨道交通规划建设提出宝贵意见，我们将在日后工作中加强联系沟通，广泛听取意见，并积极关注周边城市以及珠三角城际轨道交通的规划和建设情况，促进我市轨道交通又快又好发展。

　　附件：1号线黄江段高架敷设情况分析

　　附件：

　　1号线黄江段高架敷设情况分析

　　从对沿线环境影响的角度分析，公常路现状为以过境交通功能为主的主干道，轨道交通1号线所经路段两侧现状主要为工业用地、厂房和少量分散性民居，公常路交通量较大，车流较密集，噪音和震动环境较明显。根据实地测量和评估，轨道交通高架区间运行噪音值低于公常路的本身噪音，其所带来的影响并不会明显改变公常路环境现状，对少数特殊地段，也可通过设置特殊轨道减震装置和安装声屏障等减震降噪措施，达到国家相关环保要求。

　　从城市规划角度分析，公常路未来功能将逐步变成城市道路，并分阶段对其两侧既有老旧地块进行三旧拆迁改造，规划建设成为黄江镇新中心区，在此过程中，可通过三旧改造中对临街老旧建筑的拆迁，同时在规划阶段就预留出足够的新规划建筑物相对公常路的退缩距离，能够进一步减少公路和轨道交通对周边的影响，更好的满足轨道交通高架区间在该路段的环境保护要求。

　　从工程实施的角度分析，黄江镇境内的公常路路幅40m～50m，其南段道路设有8m中分带，无需改造即可满足高架线敷设条件；其北段未设中分带，需进行改造，改造方案是：道路路幅宽由44.5m加宽3m至47.5m，设5m中分带，同时对道路两侧原2m的侧分带压缩至1m。通过以上道路改造工作，黄江镇内公常路段可满足轨道交通高架敷设条件，且相对于地下敷设方案工程难度较小、投资更省。