对东莞市政协第十二届一次会议第20120352号提案的答复
尊敬的经济委员会：
东莞市政协第十二届一次会议第20120352号提案《关于加快港口铁路的前期研究，大力推动新沙南作业区引入港口铁路立项的建议》收悉。非常感谢您一直以来对虎门港发展的殷切关心和大力支持。我委作为本提案的主办单位，对您提出的宝贵意见和建议高度重视，经深入研究，现答复如下：
经分析研究，我委认为当前阶段及新沙南的规划期内，引入铁路的建设条件尚不成熟，具体说明如下：
一、新沙南规划预留的铁路通道为远期规划建设的通道
关于虎门港铁路进港的问题，在我委制定新沙南控制性详细规划时，为此专门召开多次专家讨论会，对于虎门港是否引入铁路专线的问题存在较大的分岐，有专家认为虽然在虎门港引入货运铁路专线的经济效益可能不是很理想，但铁路在港口集疏运中具有重要地位，建议应预留铁路进港的线位，待条件成熟后再行建设；有的专家认为，虎门港各个港区属于中转型外贸为主的地主性港口，没有引入铁路的必要。但最终专家较为认可的结果是，新沙南作业区远期预留铁路装卸线是合理的，为此，我委在新沙南作业区中预留的30米通道，将作为远期规划实施时引入铁路的用地。但新沙南控规（该控规于2007年通过审批）中亦同时提出，对于铁路进港的问题，建议作进一步论证，若不建设铁路，预留的通道将与西侧的堆场用地一并使用。
二、专题论证认为新沙南不适宜引入铁路
为进一步确定虎门港是否引入铁路，我委于2008年委托专业机构开展《虎门港铁路进港专题研究》（以下简称《专题研究》），根据研究结果，虎门港新沙南作业区、立沙岛作业区、西大坦作业区不建议引入铁路，长安港区考虑预留铁路线位。
从功能上，《专题研究》认为新沙南作业区运输货种以煤炭、粮食、建材等大宗散杂货为主，虽有部分对外中长距离的集疏需求，但是在港口吞吐量规模上主要是满足东莞市和周边地区需要，留给铁路进港后带来的诱增吞吐量的空间不大。同时由于作业区发展规模较小，作业区与高速公路之间的距离较短，陆域纵深难以拓展，因此，若修建港口铁路产生的效益较低，其财务评价和国民经济评价都不可行，投资效益较差。同时，港口铁路对沿线临港工业用地造成很大的分隔影响，这种分隔影响甚至将导致沿线某些用地成为无法利用的“死块”。经综合权衡，建议该作业区不引进港口铁路。
从技术上，《专题研究》认为麻涌港区规划建设5万吨级散杂货泊位12个，5000～10000吨级泊位约12个，2000～5000吨级泊位约10个，总设计吞吐能力在4000万吨，主要以供东莞本地消耗的粮食、煤炭和“三材”为主。总规对新沙南作业区在2020年的吞吐量预测就已经达到了将近3700万吨，再加上东莞市自身对粮食、煤炭和“三材”等散杂货的自然增长需求，其满足自身的需求量就将达到近4000万吨吞吐量。因此，即使引入铁路进港，由于其自身吞吐能力的限制，由铁路所带来的广东省其他地区和外省地区散杂货的诱增量也相对较少，并不足以满足港口铁路自身营运的要求。
从财务上，《专题研究》在综合考虑建设周期（2年）、投资估算、资金筹措、运营成本、折旧成本及税金等因素后，认为进港铁路不论是修到新沙南作业区、立沙岛作业区还是西大坦作业区，其内部收益率全部<3％，财务净现值<0，而且越深入港区亏损越大，从运营效益的角度也不适合引入铁路进港。
专家论证方面，参与《专题研究》评审会的专家认为在港口总体规划期内新沙南作业区、西大坦作业区、立沙岛作业区不引进港口铁路以及长安新区考虑预留进港铁路线位的结论基本合理。
三、现状建设条件不成熟
（一）企业普遍需求不大
目前，新沙南作业区的大部分用地已完成招商，落户企业主要有海昌、赤湾、省粮、玖龙、市粮、食品工业园、鸿业环保、益海粮油等项目，其中海昌、赤湾、省粮等项目已部分投产。根据调查得知，上述企业中有铁路运输需求的企业主要为海昌、赤湾和玖龙3家企业，铁路运输需求总量为810万吨/年，其中：海昌的铁路运输需求量为200万吨/年，约占企业吞吐量的8%左右；赤湾方面，若铁路入港，将有散货180万吨/年通过铁路运输，同时将把蛇口港的铁矿石码头迁至新沙南，带来400万吨/年的运输量，总体将占总企业吞吐量的50%左右。但据了解赤湾企业对铁路的运输需求并不十分迫切，可以根据实际的运输条件开展业务，并不影响实际的吞量；玖龙的铁路运输需求量为30万吨/年，约占企业吞吐量的10%左右。
在上述的铁路运输量中，铁路运输需求较为迫切的为海昌的200万吨/年，而新沙南作业区2011年的年吞吐量为2400万吨，设计吞吐量为3500万吨，铁路运输约占总吞吐量的5.7%，总体需求不大。
（二）铁路经麻涌镇的用地大部分为建成区，拆迁量大
考虑到新沙南作业区确实有企业提出铁路运输的需求，我委为掌握铁路进港具体投资情况，委托了专业机构开展《东莞市虎门港新沙南作业区进港铁路工程分析研究》工作。根据专业机构调查得知，新沙南引入铁路的接轨方案是与新沙铁路连接，港区外需要经过麻涌镇的用地。经向麻涌镇了解，为新沙南铁路进港预留的通道当前为建成区，若开展铁路建设，相应的拆迁量非常巨大，按照当前的征地拆迁补偿方案，较难实现征地，建设用地难以落实。
（三）建设铁路配套的装卸线无用地保证
根据《东莞市虎门港新沙南作业区进港铁路工程分析研究》分析得知，若新沙南要引入铁路，为确保铁路的正常运转，必须配备4条装卸线，每条装卸线的长度最少为500米。而根据实地考察，海昌企业现已部分使用了控规中预留的进港铁路用地，若按原方案进港铁路走作业区中路西侧将对海昌企业已建设施造成较大程度的干扰。因此，专业机构建议在作业区中路以东地块考虑布局装卸线。但目前，作业区中路以东地块已基本完成招商，基本上已无用地布置装卸线。
（四）虎门港当前的财政能力有限，无法支撑铁路建设及其后续运营
根据专业机构的建议，修建铁路的融资模式有“投资者通过项目公司安排项目融资模式”、“BOT融资模式”和“PPP融资模式”三种。但根据上述财务分析，修建新沙南铁路的财务效益极低，无论采用何种融资模式，预期都较难通过融资方式筹集到建设资金。因此，建设该铁路的资金来源只能依靠财政资金。目前，东莞市对虎门港的财政支持已基本停止，虎门港当前的所有财政性新建项目只能依靠自身财政能力解决。而虎门港当前的财政收入较低，应对港区内必须的市政配套建设已非常困难，无法提供足够的资金用于铁路建设。
四、相关部门及镇街意见
（一）麻涌镇有关意见
该镇认为关于铁路建设的问题应该谨慎评估、深入研究分析。一是影响港区发展规划。为配合我委的规划布局，麻涌镇在规划上预留了相应的铁路通道与新沙南作业区的预留通道进行对接。但麻涌镇认为建设铁路将从空间上隔断港口及港口后方用地，影响港区后方规划的统一性，不利于港区协调发展，影响该镇大型企业现有公共设施的使用。同时，为配合建设需要对部分企业的建筑物进行拆迁，极易引发企业的不满情绪，大大增加铁路建设的难度。二是经济效益差。麻涌镇提到，从经济效益来看，新沙港现铁路从新沙港新沙车站至广州厦园中转站，可转送到全国各地。现铁路建于1995年，总长9.678公里（不含开发区敦美至夏园站原已有路段），总投入1.93亿元，每年的运营成本1500万元。铁路年均运量100万吨，按照每吨效益约5元估算，每年效益约500万元，所产生的经济效益与投入不相匹配，且对新沙港及港口后方企业无明显拉动作用。因此，建议我委在铁路进港的问题上应该谨慎评估、深入研究分析。
（二）市环保局有关意见
市环保局要求在项目进行环境影响评价过程中，应着重详细分析项目建设带来的煤炭粉尘、散杂货粉尘等大气污染物、运输噪音以及轨道施工对周围环境的影响，提出切实可行的污染防治措施，论证项目是否符合当地的环境功能区划和满足当地的环境容量要求。根据需求调查得知，铁路需求最大的为海昌企业的煤运，而按照一般的煤碳运输模式，该种货运所产生的粉尘污染很大。我委预计较难满足当地的环境容量要求，在项目的环保立项上，预期较难通过审批。即使可通过采取相应的防治措施来控制粉尘飞扬，但参考上述经济效益，运营公司在亏损运营的前提下预期较难确保该部份环保措施的投入，项目建成后，粉尘污染对沿线居民和企业的影响将难以估量。我委预计该项目环境效益较差，较难达到环保要求。
综上，我委认为当前条件下，在新沙南引入铁路尚不成熟，且经相关论证不建议新沙南铁路进港。因此，有关新沙南铁路进港的问题，我委在规划期内将不予考虑建设。但为了满足新沙南日益增长的集疏运需求，我委目前正在加大力度，协调加快新沙南作业区中路、沿海公路等集疏运系统道路的建设，以确保港区的陆路运输需求。
最后，感谢您对虎门港开发建设工作的关心和支持，欢迎您继续给我们提供更多的宝贵意见。
