据东莞阳光网报道， 2011年8月27日，一辆101路公交车在石排镇石横大道下沙路口闯红灯，撞上正常行驶的面包车，造成4死13伤。这一事故的发生，再次让东莞公交车成为众矢之的。一直以来，东莞公交车“动作猛”、“乱涨价”、“态度差”、“不准时”、“小偷多”、“拒载老人”……备受市民诟病，引起媒体的广泛关注，引发社会的强烈反响。

　　据广州的《新快报》在今年10月中旬连续刊发的深入报道《东莞公交乱象调查》、《东莞公交乱象调查之二》、《东莞公交乱象调查之三》，揭露的问题主要有：有部分线路城巴候车时间确实较之前长很多，有时甚至长达一个半钟；跨镇公交售自制车票成风；国庆期间乱涨价甚至收费不给票。逢年过节乱涨价，几乎成为东莞部分公交的潜规则，遭市民投诉乱涨价的公交线路主要集中在跨镇公交。

　　早在去年，《广州日报》报道，“2010‘两会’ 我有话说”征集平台收到不少市民反馈，称东莞公交车存在服务差、班次少、乱收费等问题。该报进行了深入调查，结果显示，东莞公交车司机的服务差成为市民最反感的“公交乱象”；其次是跨镇公交节假日非常拥挤；而反映司机开飞车、停车不稳等问题造成安全隐患的则排在“公交乱象”的第三位。

　　就在今年3月，《南方都市报》就进行了专题报道《珠三角样本调查之问政公交》，对有关东莞的公交问题作了有深度的披露，后来，有关部门多位负责人同时出面，就如何提升东莞公交服务作出积极回应，表示将重拳整治公交服务乱象，但时至今日，根据笔者的切身体会和走访了解，公交问题仍然较为突出，并在近日再次引发了媒体的强烈关注和批评。汪洋书记在省改善民生问题调研工作交流会上强调指出：不能搞运动式解决民生问题。运动式是解决不了问题的，历史已经给了我们深刻的教训。解决民生问题，要充分考虑各方面的条件和可持续承受能力。

　　纵观近年来的东莞公交治理，虽然取得了较大的成绩，但属沉疴宿疾，积重难返，一段时间的整治之后，又沉渣泛起，旧病复发，乱象频仍，无法令广大市民满意。头痛医头脚痛医脚，按下葫芦浮起瓢，无法从根本上解决问题。公共交通治理及建设问题，建议市委、市政府高度重视，纳入民生工程，统筹规划，全盘考虑，协调各方，综合治理，要有长远的眼光，以广阔的视野、新颖的思维、关键性的举措，在发展中循序解决，开创东莞公共交通的新局面。笔者审慎提出以下若干建议，难免存在考虑不周之处，敬请谅解。

　　办    法：

　　一、落实公交优先战略，统筹规划交通网络

　　建议积极实施公交优先发展战略，加大经费投入，加大补贴的力度（北京是很好的例子）。对公共交通实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生特价IC卡，成人IC卡打折等）和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。降低市民出行成本，用利益这一要素改变人们的行为，促使人们自愿乘坐公共交通工具出行。

　　加强公交基础设施建设，科学布局线路站点，适当增加公交运力班次，减少市民出行等待时间。提高线网密度和站点覆盖率，把公交网线延伸至每一个新建 住宅小区，既可以改善人们的居住条件，又可以减轻交通堵塞造成的经济损失，还可以拉动周边经济发展。如大岭山新世纪领居和金地格林小区，这两个新兴小区配套公交有待完善，缺乏合理的线路贯穿通达大岭山镇中心区和松山湖（而这两小区有较多住户来自松山湖园区工作的企事业单位）。例如，松山湖实验小学迄今为止，没有一路公交车通行，让该校500多师生员工身处荒僻的松山湖南部滨湖区，处于“孤岛”之中，没有私家车的师生将寸步难行，公共交通的缺失，治摩禁电的坚决执行，使得该校师生员工买菜做饭、家长接送、亲友来访、就医购物等日常生活极为不便。

　　公交车等车难问题仍然较为突出，建议加大部分车次的发车密度。据理工学院师生反映，经常等待K2路公交超过15分钟，甚至半个钟头。尤其在周五下午以及节假日前的下午，松山湖里的东莞理工学院、东莞职业技术学院、广东医学院、东莞中学松山湖学校三万多师生员工放假，广大师生有着迫切而强烈的外出需求，此刻的公交车满载现象非常严重，建议加大特别时段的发车频次，甚至在必要时多开通临时的专线车以缓解交通压力，尽快疏散人流。

　　公交线路的设置有待进一步调整优化，例如，松山湖开往莞城的22路，行车路线设置不大合理，一路绕行站点过多，负载了过多的短途功能，给松山湖出行的乘客带来较大的不便，即使顺利，从松山湖到达莞城也要90分钟左右，甚至近2个小时。而从松山湖开往邻近的大岭山镇区的K2路，也需要在松山湖中心区绕行一圈才开往大岭山，以在理工体育中心站出发为例，到达大岭山最近的元岭，距离仅1公里多点，但这短短的1公里多，却需要公交车绕行教师村、滨湖西服务区、职业技术学院、然后从石大路绕到元岭市场，再到达元岭路口，近乎车行10多分钟。常常有理工的师生员工因无法忍受这段路程的漫长绕行而宁愿步行或骑自行车出大岭山。所有进出松山湖的公交车几乎都要在园区兜圈、绕行，往往离开园区时要花相当长的一段时间。据笔者统计，22路车从东莞中学松山湖学校发车起，直到离开松山湖园区，往往在半个钟头以上。在交通不便的松山湖园区，可否安排直达城区的快速公交、直达公交，避免途经所有的站点，建议公交应有所区分长途与短途，侧重不同的线路，以满足不同出行群众的多样化需求。而在松山湖出行难的一个重要原因是打车难，难得有的士车从松山湖进出，建议引进更多的的士车进入园区穿梭经营，以弥补公交运行的不足。

　　二、推动公交体制改革，引入合理竞争机制

　　进一步放开搞活公共交通行业，鼓励外地有实力、有信誉的公交企业参与东莞公交事业，以其丰富的市场运作经验和刚健的管理效能，促进东莞公交服务品质的提升。如广州就有一汽、二汽、三汽、新福利等多家公交公司，相互竞争促进。建议制定合理的竞争机制，完善公交企业的支持政策和退出机制，以公平合理的规则促进东莞公交企业的做大做强，增强核心竞争力，组建公交企业集团，成为我省公交行业的排头兵。

　　在东莞广阔的市场空间下，仅有城巴公司几乎独家运营城区公交是远远不够的，其天然的垄断地位不利于提高服务水平和竞争力，也难以满足广大市民的多层次、全天候、个性化出行需求。镇区之间的公交往往各自为政，各镇公交企业小而分散，公交市场处于事实上的割据状态，有待全面整合，形成全市一盘棋，构建统一有序、全面深入的公交网络。为了改变东莞公交乱象丛生的现状，实有必要整合目前的三级公交体系，加大管理的力度，消除市场壁垒，整合道路资源，理顺价格机制，实行统一管理。

　　推进公交优先的理念，需要整体性和持续性。大如城市规划、环保政策、政府投资、公交企业运营和行业自治等公共政策层面，小到基础设施建设、公交行业管理等管理和技术环节，都须保持与落实公交优先的方向一致。有一种误区认为公交优先就是政府多增加财政投入。毫无疑问的是，当下，在公交设施不多、基础不牢、公交投入不足的情况下，政府应该加大公交投入。不过，公交优先并非是一个短期的政策，也并非是只涉及一个部门的项目，因此，只有在制度和机制上做出创新，才能保持各级政府对公交优先落实的持续性，才能协调好各方利益，形成落实公交优先的合力。

　　要把公交优先战略真正落实到规划、基础设施建设、路权保证、信号优先调度管理、财政政策保障等各个方面，东莞应通过大力发展轨道交通，着力构建以轨道交通为骨干，地面公交为主体，出租车为补充，多层次、立体化、有机衔接、协调发展的一体化公共交通体系。

　　只有先行投入，公交优先得到真正的贯彻落实，促进公交事业的较大发展，才能吸引广大群众更多地选择公共交通作为主要出行方式，从而增加公交企业的经济效益，做大运量这一“蛋糕”总量，进而更好地提升公交企业的运营水平，形成社会效益促进经济效益、经济效益提高社会效益的良性循环。在此基础上，充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导领导干部带头，鼓励公务员、事业单位机关工作人员乘坐公交车上下班，减少交通拥堵。

　　三、加强司乘人员的监管教育，提升公交企业的服务水平

　　建议交通部门高度重视司乘人员队伍建设，加强职业道德教育和培训，规范服务行为，增强司乘人员安全意识，提高服务质量和效率，包括增进公交停车场的人性化的服务意识；积极开展文明线路、文明车辆创建和优秀司乘人员评选活动，表彰奖励先进，树立典型，提高司乘人员整体素质，提升客运服务，努力创造和谐交通。

　　加强对司乘人员的教育和监管，尤其是承包线路的企业经营行为的监管，对发生重大事故和一个记分周期内满12分以及严重超速、超载的驾驶员列入“黑名单”，两年内不准再上岗，优胜劣汰，使驾驶员队伍的素质越来越好，形成良性循环；设定行业准入门槛，对于不合格企业、被市民投诉频繁、反响强烈的经营企业限期整改，甚至淘汰出局。

　　建立健全市民对公共交通的监督机制及监督渠道，对市民的投诉应当及时有效地反馈，尽快做出处理。建立公交企业、乘客、媒体、运管部门的多方对话沟通机制，促进彼此的相互理解，取得公众的大力支持。

　　四、发展“绿色公交”，践行“绿色交通”

　　建议政府能够高起点、高标准、一次性高投入大力发展新型清洁公共交通。一是要在财政投入上开设“绿色直通车”，集中淘汰一批不达标车，集中采购一批清洁环保型公交车；二是在城市规划上开设“绿色直通车”，城市路网规划要有利于公共交通；三是要有决心和魄力，选取最新、最先进的环保、低碳型公交车，争取在“十二五”末淘汰所有国Ⅲ以下公交车，清洁能源公交车比例达到50%。面对资源和环境的双重挑战，新能源汽车正日益成为国内外汽车产业发展的热点和新的经济增长点。建议东莞借此机会采用电动汽车，促进电动汽车在公交行业的推广应用。

　　建议城市道路规划侧重于公共交通工具的运行、自行车骑行和公众步行。让个人用车从其功用和属性上，回归到汽车所具有的长途运行和外出旅行道路上。

　　要优化慢行交通设施，建设绿色交通系统。以围绕居民节点和公交站点为核心，大规模建设绿色交通系统，优化慢行交通设施，方便自行车和步行交通向公交站点衔接，方便市民出行换乘。同时也要科学合理规划建设人行立体过街设施、斑马线，开展公交接驳点的步行改造。

　　五、借助智能交通系统，突出打造“智能公交”

　　以信息化为基础，推动公交智能化建设。紧缺的道路资源和迅猛增长的机动车数量之间的矛盾已成为东莞市交通的突出矛盾，日益严重的交通拥堵需借助智能交通系统及相关技术缓解和改善。

　　智能交通是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理等技术综合运用于交通运输管理体系，使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，减少交通系统对环境的冲击。加快智能交通建设，主要有交通监控指挥中心系统、交通信号控制系统、网格化机动车识别综合应用系统、停车诱导系统、闭路电视监控系统等。建设“智能交通工程”，在我市社会车辆、公交、出租、特种车辆、海洋运输等领域开展物联网应用示范项目。

　　打造“智能公交”要善用网络。实施免费查询公交动态的网站服务，公交车上装上GPS定位系统，市民在手机上下载软件后可随时查询公交资讯、路况信息。

　　六、降低公交票价，规范公交收费

　　广州、深圳、北京、上海各大城市的公交车，不仅美观清洁，而且经营规范，尤其是北京的公交车，使用IC卡的话还可以打4折，便宜到4角。现在东莞不少长线车与广州等地相比全程价格过高，比如东莞最贵最长公交 K13路全程84公里票价25元，而只要一上公交车至少也要2元。希望能够多发展全程“两元

　　公交”线路，或仿效北京、广州等地，加大公交卡优惠力度。

　　建议在公共交通的票价制定时要综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，建立科学合理的公交票价机制，建立低票价、多层次、差别化的价格体系，最大限度吸引市民选择公共交通方式出行。最终在主城区实现公共交通方式一卡通，甚至在本地车辆停车也采用统一刷卡付费。然后运用“一卡通”技术，扩大“三位一体”公共交通方式的换乘优惠线路和范围，逐步建立多元化、多样化的票制。同时根据车辆档次、服务质量、乘车距离等建立多层次、差别化的票价体系。并建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动机制，根据城市经济发展状况、社会物价水平和劳动工资水平，及时调整公交票价。杜绝逢年过节乱涨价现象，一经查实，应当予以严厉处罚。

　　七、建设“平安公交”

　　2007年，全市850台城巴和2583台镇内公汽都安装了可以报警的联网监控系统，但唯独最乱的跨镇公交却是迟迟不见安装。东莞公交之乱，乱在跨镇公交。公交扒手之多，多在跨镇公交。显然无论是车站，公交运输企业，还是政府职能部门，都很清楚，要打造“平安公交”，重点在跨镇公交。建议在跨镇公交上尽快安装可以与公安局监控平台联网，还可报警的视频监控系统。如果不能保证市民的出行安全，“平安东莞”就是一句空话。

　　八、拍卖公交站亭冠名权，发挥公交站点的广告效应

　　去年，市政协委员陈润光先生就提案，东莞应参考港台等地对公交亭有偿使用的做法，将其冠名权公开竞拍给公交亭方圆500米内的企业单位，并由拍卖企业管理。笔者深为赞同拍卖冠名权这一做法，但不同意交由拍卖企业管理。公交站点还是应当统一规划设计、统一经营管理，彻底清理“牛皮癣”，维护公交站亭的整洁、美观，同时，充分发挥公交站亭的宣传推广功能，更多刊登公益广告、艺术作品，在适当发挥公交站点的经济效益同时，突出公交站点的社会效益，在一定程度上净化社会风气，使公交站亭成为东莞城市的一道亮丽风景和形象名片。

　　九、合理规划布局商业网点、企事业单位

　　合理规划和建设城市高架桥、过街天桥、地下通道等，以方便市民出行，疏导人流，分解我市的交通拥堵问题。目前我市交通拥堵问题，很大程度上是由于商业网点、医院、学校等布局不尽合理造成的。因此，就长远而言，市政以及建设规划部门在进行城市发展规划与房地产开发项目审批时，应当将商业网点、医院、学校、幼儿园等涉及民生方面的问题，给予充分考虑，要求合理规划和布局，以从根本上解决可能发生的交通拥堵问题。

　　十、打造公交都市，缓解交通拥堵

　　发展公交是治堵的一个治本之策。治堵策略主要有两个方面，一是增加道

　　路资源的供给，二是实行需求管理，就是选择什么样的出行方式。治堵，最根本

　　的方式是建立以公共交通为导向的出行模式，或者建设以公共交通为导向、以私家车为补充的出行模式。公交都市是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成

　　为全球大都市发展方向。

　　公交都市共同特点为具有高达５０％及以上的公交分担率；以高（快）速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，采取全方位的公交优先政策，如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等，保证公共交通优先发展。“公交都市”是在交通资源和环境资源对城市发展约束紧迫的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，是国际上发达国家交通管理的先进经验。 “公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，也是交通运输部“十二五”期间在城市交通领域的重头戏，将选择30个基础条件较好的城市，开展“公交都市”建设示范工程。据悉，今年是该工程启动之年，交通运输部将优先选择3至5个城市率先启动“公交都市”建设示范工程。郑州、济南、深圳等地已经作为预选城市，将要开始实施。

　　东莞可以建设成为“公交都市”示范城市，形成轨道交通和快速公交为骨架，常规公交为主体，出租车为补充，自行车、步行等慢行交通为延伸的一体化都市公交体系。

　　答复单位：物价局

　　民进市委会：

　　东莞市政协十二届一次会议第20120323号提案收悉。感谢贵委对物价工作的关心和支持，现就提案中提及的公交票价问题答复如下：

　　一、我市公交票价的管理情况

　　目前，我市市内基本形成了城市公交（城巴）、跨镇公交和镇内公汽三级公交体系，因应公交的发展和根据价格管理政策，我局对公交票价均实行政府定价管理，经营者必须按规定价格执行，不能擅自降低或提高。具体情况如下： 

　　1、城市公共交通票价（城巴）。城市公共交通实行低票价政策，享受各种优惠扶持政策。我市城巴除４条里程较长线路实行分段计费外，其他全部实行统一票制，线路低于10公里或非空调车票价为1元/人次，空调车票价为2元/人次。目前城巴线路平均运行里程约18公里。

　　2、镇内公汽票价。我市镇内公共汽车原属农村道路客运，按规定可实行政府指导价并执行高于城市公交的票价水平。但考虑到我市城市化进程和公交的公益性质，我市镇内公汽享受与城市公交一样的优惠政策，实行与城市公交一样的定价形式和票价水平。根据里程、车型等级等因素，我市镇内公汽实行分段计费和统一票制，分段计费运价水平约0.16-0.2元/人公里,统一票制为1-2元/人次。

　　3、跨镇公交票价。跨镇公交原属班车客运，按国家和省的规定，班车客运票价实行政府指导价，实行上限票价管理，允许运输企业在省规定的基准价和浮动范围内自行确定具体票价。之前，由于我市市内跨镇班车在节假日普遍提价，群众投诉多等情况，经省物价局和市政府同意，我局从2005年6月起对跨镇班车票价试行政府定价管理。2007年，市政府将跨镇班车定性为“城市公交”后，我局一直对跨镇公交实行政府定价管理。目前，全省的班车客运车型运价由0.13-0.364元/人公里不等，我市跨镇班车车型基价一般为0.312-0.364元/人公里,但为降低票价,我市实行政府定价后,跨镇公交票价水平只按0.25元/人公里核定。由于跨镇公交没有享受到城市公交的各种优惠扶持政策，完全按市场化运作，因此，现行跨镇公交票价水平比城巴和镇内公汽高。

　　二、关于实行低票价问题

　　城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，应实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通的利用效率。近年，我市在推行公交低票价方面做了大量工作，包括加大市镇财政补贴，使城巴和镇内公汽票价维持较低水平；对符合条件的老人、残疾人、学生等分别实行免费和半价优惠政策；开通多条“一元公交”线路；将原核定为2.5元/人次的18条城巴线路票价调整为2元/人次等等。下来，我局将根据管理职能，继续积极推动公交低票价政策。

　　1、协同财政等部门进一步建立和落实低票价的补贴机制，加大对公交行业的扶持力度，降低公交企业经营成本。

　　2、协同交通等部门推进我市公交体制改革，坚持以“国有主导”、“加大财政投入”、“建立低票价制度”为主线的公交体制改革方向，尽快解决跨镇公交过度市场化和没有享受各种政府扶持政策的问题，降低跨镇公交票价，统一我市城巴、镇内公汽和跨镇公交票价水平。

　　3、结合我市公交一卡通的推广进度，认真研究实行“多元化”公交票制问题，积极探讨在我市实行月票、年票、换乘优惠等的可行性，运用价格杆杠，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率，进一步降低乘客出行费用。

　　三、关于城市公交票价的制定和调整

　　我局将根据公共客运票价的管理规定，兼顾城市公共交通企业的经济效益和社会效益同时，充分考虑城市公共交通企业经营成本和居民承受能力，建立健全城市公共交通票价管理机制。保持各种公交票价的合理比价关系，最大限度吸引市民选择公共交通方式出行。由于公交票价具有公益性质，需要加大财政投入实行低票价政策和保持公交票价的相对稳定，目前难以做到提案中“建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动机制”的要求。

　　四、加强运价监督检查

　　我局将针对公交客运企业和司乘人员出现“乱涨价”等价格违法行为进一步做好票价的明码标价工作，发挥社会监督作用，同时加强运价监督检查，督促有关客运企业严格执行客运票价管理的各项规定。畅通价格举报投诉渠道，及时受理乘客投诉，对企业乱涨价、乱收费行为，依据有关法律、法规的规定，进行严肃查处，维护乘客合法权益。

　　答复单位：城建规划局

　　关于对东莞市政协十二届一次会议提案第20120323号的答复意见

　　民进市委会：

　　贵委提出的《关于打造公交都市，创建“畅行东莞”“宜行城市”的建议》（第20120323号）收悉。

　　一、建议中提到东莞市部分公交候车时间比较长，跨镇公交自制车票成风等现象，近些年来的东莞公交治理，虽然取得了较大的成绩，但属沉疴宿疾，积重难返。您提出的问题非常切合实际，值得交通与规划部门重视。

　　二、根据贵委的建议，依照我局的相关工作职能，现答复意见如下：

　　（一）关于落实公交优先战略，统筹规划交通网络的建议

　　2009年，我局组织开展了《东莞市区综合交通规划》（2008-2020），提出了近期重点加大已落实用地公交场站的建设力度，优化公交场站布局；同时结合轨道R2线、莞惠城际轨道线建设，加快推进轨道、公交综合换乘枢纽的建设。

　　2011年，我局组织开展的《东莞中心区交通综合改善规划》，提出了近期改善完善基础设施，中远期形成“社区巴士+城巴系统+大容量公交系统+公交枢纽”的公交发展模式。

　　（二）关于发展“绿色公交”，践行“绿色交通”建议

　　2009年，我局组织开展了《东莞市区综合交通规划》（2008-2020），提出了近期慢行系统建设重点分为两个部分，一是在搭建远期系统的基础上，初步建立自行车专用道系统，满足禁摩后市民出行方式的转变；二是根据人行系统的整体建设策略，近期先行安排立体过街设施的建设，提高步行系统的安全性和便利性。

　　2011年，我局组织开展了《东莞中心区交通综合改善规划》，提出结合中心区道路改造，同步改造人行道和平面过街设施、增加行人过街安全设施。结合地铁建设，建设完善立体过街设施。依托道路改造逐步增加自行车道，先期建设自行车停车场，初步构建自行车通道网络。加强自行车与公交、地铁系统的衔接。加强市内自行车道与省市绿道的衔接。

　　（三）关于合理规划布局商业网点、企事业单位的建议

　　根据《东莞市2005-2015年城市商业网点规划》、《东莞市域公共设施现状及规划存在的问题及对策研究》（2010），针对商业网点、企事业单位等，我局从城市规划的整体性和协调性出发，在规划工作中加强城市规划的控制和引导作用。对商业网点特别是大型商业设施建设进行科学论证，主要提出了鸿福商圈、西城楼商圈、华南Mall商圈、东纵商圈等4个商圈；对企事业单位的办公地点主要提出了行政中心二期、市篮球中心、市网球中心、市文化宫等项目，积极的、合理的推动相关的商业网点与企事业单位的布局工作。

　　答复单位：交通局

　　对东莞市政协十二届一次会议第20120323号提案的答复

　　民进市委会：

　　贵委在东莞市政协十二届一次会议提出的《关于打造公交都市，创建“畅通东莞”“宜行城市”的建议》提案收悉。经研究，根据我局职能，现答复如下：

　　一、根据群众出行实际不断完善公交网络。在目前市区、镇内和跨镇公汽三级公交体系的基础上，我局根据群众出行实际，不断通过新增、调整公交线路，完善公交线网。今年1—3月已对8条公交线路进行了优化调整，进一步完善市民公交出行。因公交线路需尽可能照顾最广大市民出行需求，因此在时效方面可能与市民要求存在差距。由于松山湖园区师生出行主要集中在周五放学、周日上学及放假回家时段，导致公交运输压力激增，为此，我局要求城巴运输有限公司，要在上述特定时段根据师生出行实际，适当增加机动运力，满足师生公交出行。我局将继续收集市民建议，统筹考虑公交线路的新增或调整，完善公交线网，满足市民公交出行。

　　二、积极推进公交体制改革。目前，我市公交企业基本实行市场化运作，这一模式曾使我市公交事业得到了长足的发展，但在当前形势下却成为了公交企业的逐利性和市民对公交公益性需要的矛盾根源，由此引发了驾驶员素质参差不齐、车辆车况不佳、候车时间过长等一系列问题。对此，我局根据市政府相关部署，对现行公交经营运作模式所产生的问题进行梳理，并前往省内外相关城市进行调研，就公交运营体制改革问题形成《公交运营体制改革实施方案》上报市政府。

　　三、加强对公交从业人员培训教育。为提升驾驶员安全、服务意识，我局积极创造条件，通过讲座等形式对驾驶员进行培训，2011年底，我局抽调10名工作人员，组成客运行业安全教育宣讲团，深入全市客运企业，对全市司乘人员进行安全、服务意识教育，提升司乘人员安全、服务意识。同时，我局持续开展服务质量专项检查。对检查发现的司乘人员按相关规定作出停班教育处理。2011年，共对10863辆次营运客车进行服务质量监督检查，对117辆冲绕红灯车辆作停业整顿5-10天处理，102名驾驶员进行停岗培训。今年3月，我局从全市交通运输分局共抽调33名业务骨干，分6个检查小组分片对全市公交运行行为进行交叉检查，要求各小组每月至少开展明查暗访3次，期间全市共检查公交车辆126辆，其中88辆在服务质量、车容车貌不同程度存在问题，已责令相关企业对存在问题作出整改。我局将继续在全市范围内开展整治行动，对检查发现的违规公交车辆、驾驶员按规定进行处罚，不断营造安全、舒适的公交服务环境。

　　四、发展低碳环保公交。一直以来，我局积极引导公交企业使用低碳环保新型车辆，加快车辆更新。全市目前共有160辆CNG公交车辆； 2011年共更新公交车辆396辆，2012年1月至今共更新公交车辆59辆。此外，今年还计划更新350辆城巴，确保公交车辆总体车况良好，环境整洁。对于电动公交的推广应用，因电动公交购车成本高昂，且目前缺少充电等配套设施，需要政府从政策、财政给予大力支持，及完善相关配套设施。我局将积极配合相关部门，大力推动电动公交在我市公交行业的应用。

　　五、推动智能公交系统发展。提案相关建议很好，我局将认真研究，逐步推动智能公交系统发展，方便市民获取公交相关信息。

　　谢谢贵委的建议，希望继续关心和支持我市交通事业的发展，提供更多宝贵的建议。

　　答复单位：城管局

　　对东莞市政协十二届一次会议第20120323号提案的答复

　　民进市委会：

　　贵会提出《关于打造公交都市，创建“畅通东莞”“宜行城市”的建议》的提案收悉。现答复如下：

　　一、关于加强公交基础设施建设问题。根据职能分工，目前公交站亭站牌的管理模式为：市交通局负责我市公交站亭站牌的具体设置位置进行统筹规划，我局负责市区范围内的公交站亭站牌的建设及日常管养，其他站亭站牌由各镇街负责组织实施。由于城市的建设发展，市民对公交设施的需求增大，我局将拟函建议市交通局对现有的公交网络站点规划进行补充完善，并结合实际情况，逐步完善市区范围内站亭站牌设置。

　　二、关于维护公交站亭的整洁问题。目前，公交站亭的管理难题是“牛皮癣、乱涂鸦”，同时也是两大城市管理难题。随着建设规模的不断扩大，站亭站牌建设范围逐渐从繁华地段向偏远地段覆盖，同时也增加了管养难度。为有效地保持公交站亭站牌的整洁、完好，我局结合实际，建立了实际有效的巡查制度：一是监理单位和养护单位分成四小组进行每天两巡的方式对我局管辖的站亭站牌进行巡查。对交通流量大、人流集中的站亭站牌采用每天三巡制度,如发现“牛皮癣乱涂鸦”的情况，于3个小时内清理完毕。二是由于我局管辖的范围比较大，仅依靠目前站亭养护巡查人员的力量解决“两大城市管理难题”还是有限的，因此我局联合路灯、市政巡查、广告等养护单位、各镇街公用事业服务中心养护人员等，通过多部门的联动加强了公交站亭的日常巡查力度，对巡查时所发现“牛皮癣、乱涂鸦”等情况，即时通知相关管理部门立刻处理。随着各项措施推行到位，有效地保证了市区范围内的公交站亭的整洁、完好。

　　答复单位：公安局

　　对市政协十二届一次会议第20120323号提案的答复

　　民进市委会：

　　贵委会提出的《关于打造公交都市，创建“畅通东莞”“宜行城市”的建议》收悉.根据本单位职能划分，我局对提案中关于建设“平安公交”的建议内容回复如下：

　　为深入推进全市公交治安打防体系建设，我局从2009年4月开始，联合综治、交通等相关部门在全市范围内开展创建“平安公交”活动。2011年初，市政府将创建“平安公交”工作纳入到年度市政府“为民办十件实事”之中，提出了五项工作任务目标。一年来，我局作为这项工作的具体落实单位，联合综治、交通等相关单位，攻坚克难，多措并举，稳步推进，先后督促全市41家公交企业（占比50%以上）成立了内保机构，指导12家二级以上车站建立了警务室，创建了700台“平安车厢”和15个“平安车站”，全市全年公交警情5351宗，同比下降15%，圆满完成了既定的各项创建任务，受到了各级领导的充分肯定和广大群众的普遍赞誉。去年底前，通过对乘客发放问卷进行调查，结果显示8 9.1%的市民对目前全市的公交治安总体状况感到满意或者比较满意。接下来，我局将根据您的建议，继续充分发挥职能作用，强化打防措施，保持对全市公交违法犯罪的高压严打态势，同时在巩固、深化 “平安公交”创建成果的基础上，不断加大基层基础建设，加快在全市300 个公交警情高发站（亭）安装视频监控，确保全市公交治安秩序持续好转。

　　你们在提案中建议在跨镇公交上安装视频监控系统，我局非常赞同，也曾多次向市政府提出相关建议，但至今我市跨镇公交仍未安装公交视频监控系统（以下简称视频系统），主要原因有以下两点：一是我市跨镇公交主体复杂。公交作为政府的公共服务之一，全国多数城市都是由政府直接经营或由政府控股实行集团化规模经营。而我市公交体制尚不健全，完全市场化经营，经营主体多，各企业大多独立经营，对企业的治安防范主体责任认识不清，重利益，轻责任，对安装视频系统有抵触情绪。二是安装视频系统费用问题。我市公交视频监控系统建设采用“社会投资、政府租用”模式，工程由东莞广电传媒网络发展公司投资建设，政府租用，租金由财政和公交企业按7：3的比例分担，现在公交企业经营环境均不好，大多数企业不愿意承担该笔租金费用。因此，在我局提出在跨镇公交内安装视频系统的申请后，上级部门考虑到目前公交体制、企业重组等相关工作尚未完成，未予答复。

　　感谢你们对公安工作的支持和关心，希望你们今后继续为我们提供宝贵的意见和建议。

　　答复单位：财政局

　　关于东莞市政协十二届一次会议提案第20120323号的会办意见

　　市交通局：

　　转来《关于打造公交都市，创建“畅通东莞”“宜行城市”的建议》（第20120323号，以下简称《建议》）收悉。根据部门职能划分，你局是《建议》的主办单位，其中，涉及我局职能的主要是“加大经费投入，加大补贴的力度”的建议，经研究，现提出如下意见供你局汇总及参考。

　　根据市人民政府办公室《关于印发东莞市财政扶持公共交通优先发展实施方案的通知》（东府办[2007]26号），市镇两级财政根据公交基础配套设施规划，将公交基础配套设施建设所需经费列入财政年度基建投资预算，其中环城路以内以及国道、省道、东部快线、西部干道、港口大道、松山湖大道、东江大道沿线的公交基础配套设施由市财政投资；其余道路的公交基础配套设施和建设用地由属地镇街负责投资。同时，财政对公交实行政策性补贴，具体情况如下：

　　（一）对老年人、残疾人等优惠乘车给予财政补贴。

　　（二）对学生优惠乘车给予财政补贴。

　　（三）对公交企业因市、镇政府要求增加班次和线路而需要新购置的车辆，财政给予补贴银行贷款贴息。

　　（四）对公交企业因油价上涨造成的经营成本增加，由财政给予适当补贴。

　　（五）对公交企业安装车内保安监控设备给予财政补贴。

　　（六）公共汽车企业实行保本微利经营机制，对经核实的公共汽车公司经营亏损由财政给予补贴。

　　（七）财政对公交企业培训本地户籍公汽驾驶员和乘务员进行补贴。

　　市财政负责对市区范围内的公共汽车（城巴）公司进行补贴，各镇财政负责对镇公共汽车公司进行补贴。

　　目前考虑市小巴公司和部分跨镇公共汽车公司也承担了老年人、残疾人免费乘车义务，已将老年人、残疾人免费乘车市财政补贴范围扩大到市小巴公司和部分跨镇公共汽车公司。市财政对公交企业的扶持力度是较大的，2011年市财政扶持公共交通支出已增加到16988.35万元。在2009年至2011年三年间，各镇街财政向各镇镇内公共汽车公司共补贴10821.95万元，其中：2009年共补贴3532.13万元；2010年共补贴4356.64万元；2011年共补贴2933.18万元。

　　今后，市财政将进一步加大对公交投入，努力将东莞打造成公交都市。

　　以上意见，供参考。