目前，《东莞市城市轨道交通建设规划（2012-2016）》已通过省级专家评审，市域轨道交通R2线和莞惠城际线建设也正在如火如荼地进行，相信在不久的将来，轨道交通“内聚外联”的作用将逐步体现出来，对我市“推进经济社会双转型、构建富强和谐新东莞”起到重要支撑作用。随着区域发展形势的不断变化和我市转型工作的持续推进，我认为应从区域合作和产业互补的角度，进一步审视东莞－深圳之间交通联系，特别是东莞中心区、高新区和高新区及中心区之间的快速轨道交通联系问题。
办 法：
现提出规划建设东莞－深圳快速轨道的建议，具体情况如下：
一、初步设想
（一）线路走向
在现有轨道线网基础上，新规划建设一条联系东莞市中心区和深圳市中心区的城际快线，线路基本走向为:温南路（在天宝站与我市R2线换乘）-莞福路-莞樟路-松山湖新城大道（在松山湖北站与莞惠城际线换乘，松山湖站与我市R1线换乘、松山湖西站与我市R3线换乘）-龙大高速（在公明站和深圳6号线换乘）-松白公路（在石岩西站与深圳6号线、15号线换乘）-沿深圳15线抵达深圳前海中心区（在留仙大道站与深圳5号线换乘），将东莞中心城区-松山湖高新技术产业开发区-深圳光明高科技园区-深圳大学城高科技园区-深圳留仙洞高科技园区-深圳湾高科技产业园区-深圳南山商业中心-深圳后海和前海中心区-深港西部通道串联起来，实现莞深中心区和重要科技园区之间的快捷轨道交通联系，有效推进两市的互动发展。
（二）线路的技术指标
莞深新线线路长度约77.7公里，如采用站站停方案，从东莞市中心天宝站至深圳前海中心全程旅行时间62.6分钟，平均旅行速度74.5公里∕小时；如采用大站快车方案，全程旅行时间54.5分钟；平均旅行速度85.5公里∕小时；如采用组团快车方案，全程时间目标值51.5分钟；平均旅行速度90.5公里∕小时，各重要功能区之间的距离和时间目标值见下表（表1）。鉴于该线定位为实现东莞市中心和深圳市中心快捷联系的城际快线，因此建议采用设站少、速度快的大站快车方案或组团快车方案，具体技术指标和服务水平需根据客流预测再进行深入论证。
二、规划建设轨道交通莞深快线的必要性
（一）建设轨道交通莞深快线，是加强莞深中心区联系，深入推进深莞惠一体化的需要。
根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020）》，深莞惠一体化被确定为珠三角一体化的重点区域。为此，三市最高党政领导多次聚首，签订了一系列框架协议，决定合力打造珠三角开放度最高、辐射力最强的经济合作区域，争当珠三角一体化的先行者。三年来，三市在边界道路衔接、跨界河流综合整治、产业转移战略实施等方面取得了显著成果，并提出了“坪新清”跨界地区共同开发的设想，深莞惠一体化进程明显加速。值得注意的是，过去几年三市合作的重点内容主要是基础设施建设，合作的空间载体主要是交界地区，合作的产业平台主要是工业层面。为推动深莞惠一体化的深入进行，今后更需要从强化莞深中心区联系的层面加强合作，这既有理论基础，也是现实需要。从理论上讲，城市中心是分不同等级的，不同等级的城市中心只有建立快捷的交通联系，才能更好地发挥各自作用，尤其是低等级的城市中心更要依托高等级城市中心的带动，深圳市历来非常重视福田中心与香港中心区的联系就是基于这种考虑，东莞市中心区主要定位为本市服务，比深圳中心区的等级要低一些，加强二者的快捷联系有利于两市的互动发展。从现实上讲，莞深都是珠三角东岸经济带的重要组成部分，东莞市区主要向东南松山湖方向拓展，深圳市区主要向西部前海和北部光明方向拓展，两市城市总体规划确定的发展主轴容易对接，目前这条轴线上商务、商贸、休闲等需求旺盛，现实联系非常紧密，为提高服务水平和效率，两市中心区之间迫切需要一条快速、便捷的城际轨道。
（二）规划建设轨道交通莞深快线，是加强莞深产业互补和优势共享，加快我市经济转型的需要。
莞深新线串联了东莞和深圳的重要科技园区，包括东莞的松山湖，深圳的深圳湾、留仙洞、大学城、光明等科技园，以及前海中心区，这都是两市的重点发展地区，并且各个园区功能定位不同，发展条件各有优劣（表2），如果可以将其有效联系起来，则可以做到产业互补和优势共享，对带动我市高新产业发展、加速经济转型具有重要意义。以深圳湾园区和我市松山湖高科技园为例，深圳湾园区是国家科技部“建设世界一流科技园区”的六家试点园区之一，2010年实现工业总产值3014.21亿元，工业增加值764.50亿元，出口154.68亿美元，税收176.61亿元，用全市不到0.6%（11.5平方公里）的土地，创造了全市16.55%的工业总产值和18.06%的工业增加值，在科技部组织的国家级高新区评比中名列第三，该园区的优势在于雄厚的创新资源和极强的孵化能力，IBM、三星、华为、中兴、腾讯等大批国内外知名企业和大批科研机构竞相入驻，其中深圳虚拟大学园汇聚了53所海内外著名院校，12年来孵化企业648家，校企合作项目1099项，由109个国家级科研机构组成的“深圳虚拟大学园重点实验室平台”为企业技术创新提供了支撑，“深圳虚拟大学园国家大学科技园”也在建设中，形成了较为完善的创新体系；劣势在于起步早，目前建设已相对成熟，产业发展空间受到一定限制。我市松山湖高科技园区已升级为国家级园区，定位为东莞“科学发展示范区、产业升级引领区”，2010 GDP为100亿元，工业总产值266亿元，税收18亿元，由于起步较晚，该区的优势在于产业空间较为充裕，硬件环境非常优越；劣势在于缺乏创新人才、创新机制和创新环境，自主创新和企业孵化能力较弱。由此可见，莞深两市高新区之间在科技产业优势互补、科技成果共研共享、科技人员交流合作等方面存在广泛合作空间，迫切需要快捷交通联系进行有效支撑。
（三）规划建设轨道交通莞深快线，是补充莞深快捷联系通道，完善两市现有轨道线网的需要。
根据现有规划，莞深间的轨道交通联系通道主要包括广深铁路、穗莞深城际、广深港高铁、我市R1线-深圳6号线等，但上述轨道的线位主要布局在城市外围地区（广深铁路通过我市东部地区，穗莞深城际通过我市西部地区，广深港高铁通过我市南部地区），若要从东莞中心区快速到达深圳中心区，必须通过多次换乘才能实现，有的路径延长了旅行时间，特别是换乘时间具有不确定性；有的路径班次少，服务水平差；有的路径偏离了两市的重点发展地区，不利于两市重点区域的快捷联系（表3）。因此，有必要结合两市总体规划确定的城市发展轴带和重点发展地区，补充莞深两市的快速轨道联系，进一步完善现有轨道线网。
三、规划建设轨道交通莞深快线的可行性
经与有关部门沟通，初步判断莞深快线的设想是基本可行的，主要体现在：
（一）深圳方比较认同。据了解深圳市发改和规划部门认为规划建设莞深快线非常必要，也一直在考虑莞深中心区、重点高新区之间的快速联系问题，双方不谋而合。
（二）技术上基本可行。经向中铁二院咨询，莞深新线线路较短，线位基本合理，与莞深两市的现有轨道线网规划基本协调，并可实现与既定轨道线网的方便换乘，技术上基本可行。
（三）通道可操作性强。莞深新线主要沿现有道路进行敷设，且部分线路属莞深两市的既定轨道线网，深圳也有将其15号线作为莞深快线一部分的强烈愿望，因此莞深快线可利用现有通道进行敷设，降低了部分建设成本，可操作性较强。
综上所述，在深莞惠一体化和经济社会双转型的背景下，规划建设莞深新线，加强两市中心区和高科技园区的快捷联系是非常必要的，初步判断也是可行的，建议下一步深入开展有关论证工作，尽快确定轨道线位，并按程序推进有关规划建设工作。
